Авіабізнес Коломойського: що відбувається з МАУ

1. підставити крило
2. залежне небо
3. різні цифри
4. Суди і кредити
5. Дружити можна образити

Вранці 30 грудня 2012 року бортпровідник Веніамін Тимошенко включив телевізор і жахнувся: інформація, яку вже більше року обговорювали співробітники авіакомпанії, підтвердилася - "АероСвіт", в якому він пропрацював 15 років, оголосив про банкрутство. У найближчі кілька днів десятки рейсів авіакомпанії будуть скасовані, сотням пасажирів доведеться в очікуванні літаків по кілька днів ночувати в різних аеропортах світу, пізніше почнуться проблеми у контрагентів перевізника - авіакомпанія відмовиться розраховуватися за боргами.

Коли "АероСвіт" оголосив про початок банкрутства, на нього припадало близько 40% ринку авіаційних перевезень.

підставити крило

За пару місяців до свого банкрутства "АероСвіт" і авіакомпанія "Міжнародні авіалінії України" (МАУ) почали активну співпрацю - в період зимової навігації 2012-2013 років вони збільшили кількість спільно експлуатованих ліній. Це партнерство здивувало ринок - відносини між авіакомпаніями завжди були натягнутими. МАУ була другим найбільшим перевізником країни, який закріпив за собою рейси в Європу. "АероСвіт" в основному працював в східному напрямку і на далекомагістральних рейсах. Але кожна з авіакомпаній намагалася відібрати шматочок чужого ринку, що часто закінчувалося з'ясуванням відносин в ЗМІ.

Через кілька місяців після банкрутства "АероСвіт" МАУ підхопила основні маршрути оскандалилася авіакомпанії. Незабаром до неї перейшов практично весь основний флот "АероСвіту" і велика частина фахівців. Ігор Коломойський і Арон Майберг - власники "АероСвіт" - зізналися, що стали співвласниками МАУ.

За інформацією Delo.UA, Арон Майберг "зайшов" у МАУ в 2010 році, коли Austrian Airlines продали йому компанію UIA Holding, через яку їм належало 32,45% акцій МАУ. А Ігор Коломойський імовірно з'явився серед власників МАУ в 2011 році, коли держава продала 62% акцій цієї авіакомпанії. Тобто бізнесмени отримали контроль над другим найбільшим перевізником країни як мінімум за рік до драматичного фіналу екс-лідера ринку. Втім, до цього моменту у "АероСвіту" міг залишитися тільки один ключовий акціонер - Ігор Коломойський. А Майберг вже не мав до нього відношення, зосередився на МАУ.

Паралельно з цими подіями почали стрімко погіршуватися фінансові показники "АероСвіту". Кредиторська заборгованість за дев'ять місяців 2012 року збільшилася на 1,2 млрд грн або 35,24% (до 4,5 млрд грн), відзначається в акті перевірки Госавіслужби, проведеної на початку 2013 року (Delo.UA у своєму розпорядженні копію цього документа).

"За рік до оголошення про банкрутство авіакомпанія стала збільшувати борги, перестала оплачувати послуги аеропортів, аеронавігації та розраховуватися за закупівлю палива для літаків, почала сильно затримувати зарплату, за кілька місяців до банкрутства всі рейси були заповнені пасажирами і вантажами до межі, але авіакомпанія починає економити на сервісі - наприклад, на рейсі Київ - Нью-Йорк прибрала харчування, залишила тільки воду, а годувати пасажирів нам запропонували кукурудзяними паличками. Ми писали тоді про це в усі інстанції: МВС, генер льну прокуратуру, Міністерство інфраструктури, але ніхто так і не відреагував ", - згадує Веніамін Тимошенко.

"Нашої авіакомпанії авіаційні влади нав'язали співпрацю з" АероСвітом ", ми виконували рейси за маршрутами цього перевізника на своїх літаках. У 2012 році" АероСвіт "почав накопичувати перед нами борги, при цьому представники" АероСвіту "продовжували нас запевняти, що це тимчасові труднощі і скоро з нами розрахуються. А потім, коли компанія оголосила про банкрутство, я зустрівся з керівництвом і власниками компанії - Майбергом і Коломойським, але вони сказали, що повертати борги не будуть ", - розповідає Володимир Рисухін, власник" Л уганскіх авіаліній ", яким" АероСвіт "заборгував близько 4 млн грн.

Збанкрутувала, "Аеросвіт" залишився винен "Борисполю" близько 80 млн гривень, близько 2 млн - МА "Одеса", майже 4 млн - ДП "Український авіаційний метеорологічний центр" і ще безлічі держпідприємств і приватних компаній. Як з'ясується пізніше, сукупна заборгованість авіакомпанії складе приблизно 8,4 млрд грн. Найбільше вимог виявиться у структур, афілійованих з Ігорем Коломойським. До речі, серед кредиторів "АероСвіту" розшукає і "ПриватБанк" - йому авіакомпанія виявилася повинна більш 120 млн гривень.

Чи не стане перевізник виконувати і свої зобов'язання перед персоналом - за словами Веніаміна Тимошенко, "АероСвіт" їм заборгував близько 156 млн гривень, з яких за три роки через суди профспілкам авіакомпанії вдасться повернути тільки 45 млн.

Як догляд "АероСвіту" відбився на ринку? Збитки "Борисполя", наприклад, за підсумками 2013 року, склали майже 77 млн ​​гривень (або майже $ 9,5 млн за курсом на той період часу).

залежне небо

Зараз головний перевізник країни - МАУ. У структурі її власників - все ті ж люди - Арон Майберг і Ігор Коломойський. Компанія обслуговує більшість напрямків на міжнародних і внутрішніх рейсах. Так, в минулому році українські авіаперевізники перевезли 6,2 млн пасажирів, з яких 4,5 млн перевезла МАУ (72,6%).

Також МАУ співпрацює на деяких напрямках з "Дніпроавіа" і "Розою Вітрів", яких теж відносять до сфери авіаційних інтересів групи "Приват". У 2012 році ці дві авіакомпанії входили в Український авіаційний альянс, сформований навколо "АероСвіту".

Базовим аеропортом для МАУ є "Бориспіль". "Саме авіакомпанія МАУ сьогодні перевозить 62% пасажиропотоку аеропорту" Бориспіль ", так що ми безпосередньо залежимо від їхнього успіху. Що стосується тих авіакомпаній, які критикують нашу співпрацю з МАУ - вони не привозять нам додаткових пасажирів і не займаються транзитними перевезеннями", - заявив Євген Дихне, в інтерв'ю для Delo.UA , Коли він був в.о. глави МА "Бориспіль".

До речі, багато в чому завдяки цій авіакомпанії держпідприємство зуміло швидко відновитися після відходу з ринку "АероСвіту" і кризу, що почалася в країні.

"На МАУ доводиться більшість рейсів з усіх працюючих аеропортів України. Так що зараз ця авіакомпанія не просто сильно інтегрована в ринок, вона зараз є весь ринок авіаційних перевезень України", - зазначає Сергій Хижняк, експерт з транспорту Офісу ефективного регулювання BRDO.

Іншими словами, ринок зараз дуже залежимо від того, як підуть справи у авіаційного бізнесу групи "Приват".

І в першу чергу його увагу буде звернено на те, як це буде відбуватися у МАУ - втрата цього гравця буде набагато болючіше, ніж догляд "АероСвіту". "МАУ на сьогоднішній день немає ким замінити. Жодна з українських авіакомпаній не може похвалитися аналогічною кількістю судів. Більш того, навіть за п'ять років жодна з інших українських авіакомпаній (що не відносяться до бізнес-інтересам групи" Приват "- Delo.UA) НЕ зможе наростити свій флот до рівня МАУ ", - вважає Хижняк.

різні цифри

Які плани у МАУ? У прес-службі авіакомпанії Delo.UA запевнили, що приводу для занепокоєння немає. "Ми несемо всю відповідальність, виконували і виконуємо всі взяті на себе зобов'язання перед пасажирами, контрагентами і партнерами. Ми не бачимо загрози стабільності нашої авіакомпанії і маємо довгострокові плани її розвитку", - говорить прес-секретар авіакомпанії Євгенія Сацька.

Судячи зі зростання обсягів перевезень, розвиток у компанії дійсно успішне - за підсумками 2015 року МАУ перевезла на 26% пасажирів більше, ніж в минулому році. За підсумками 2016 року в МАУ розраховують перевезти близько 6 млн пасажирів, це майже на 20% або на мільйон осіб більше, ніж перевезла авіакомпанія в минулому році.

Компанія змінила бізнес-модель (тепер, судячи з сервісу, це більше низькобюджетний перевізник), зробила ставку на міжнародний трансферний пасажиропотік - частка пасажирів, яких МАУ зараз перевозить між третіми країнами через "Бориспіль", досягає 50%. Це повинно було дозволити авіакомпанії мінімізувати збитки, пов'язані з різким падінням платоспроможного попиту на домашньому ринку.

Однак фінансові показники перевізника, складені за українськими стандартами бухгалтерського обліку, не свідчать про те, що обрана стратегія розвитку позитивно відбивається на авіакомпанії. За даними звітності компанії в системі YouControl , В 2014 році збитки авіакомпанії склали 1,7 млрд грн, а в 2015-му - 505 млн грн.

Втім, в МАУ цю інформацію не підтверджують. "Збитки компанії МАУ в 2014 році склали приблизно $ 64 млн, а в 2015 прибуток склав - $ 26,5 млн. Збитки в 2014 році пояснюються падінням пасажиропотоку на 30% у зв'язку з політичними і військовими подіями, початком мораторію на польоти над територією РФ, втратою напрямків в Донецьк і Сімферополь, зростання курсу долара до гривні на 34% і євро до гривні на 38% ", - говорить Євгенія Сацька. За підсумками цього року в авіакомпанії планують заробити близько $ 20 млн.

Настільки великий розбіг в цифрах за фінансовими показниками може пояснюватися різницею в стандартах ведення бухгалтерського обліку - в МАУ, говорить Євгенія Сацька, ведуть такий облік відповідно до міжнародних вимог.

Суди і кредити

В ефірі радіо "Вести" 23 грудня цього року глава Національного банку України Валерія Гонтарєва повідомила про те, що на балансі "ПриватБанку", рішення про націоналізації якого уряд прийняв в ніч з 18 на 19 грудня, знаходиться два літака МАУ. подробиць керівник НБУ не розкрила.

"Складно зрозуміти, що мала на увазі Гонтарева, повідомивши про літаки МАУ, переданих на баланс" ПриватБанку ". Але якщо ВС (повітряні судна - Delo.UA) передавалися під заставу кредиту, то зробити це міг тільки власник літака, а не експлуатант. Навряд чи на це піде компанія, не пов'язана з бенефіціарами "ПриватБанку", - вважає Андрій Гук, партнер юридичної фірми "Анте", юрист, який спеціалізується на авіаційних питаннях.

В г осударственного реєстрі цивільних повітряних суден станом на 26 грудня цього року містилася інформація про 35 літаках з флоту МАУ, згідно з якою перевізнику належав тільки один літак - Boeing 737-300, вироблений в 1999 році, ще один - Embraer 190-100 2011-го року випуску знаходився у власності у латвійської "дочки" "ПриватБанку".

Решта літаків взяті на умовах фінансового лізингу, права на них належать лизингодателям, а МАУ є експлуатантом даних ВС.

Майже третина з згаданої кількості ВС належала американським лізинговим компаніям (наприклад, Osprey Aircraft Leasing, Вілмінгтон, США), інші літаки - в основному кіпрським, панамським і ірландським компаніям.

Суттєвою кредитного навантаження, стверджують в авіакомпанії, немає. "У МАУ є незначна (дуже незначна щодо річного обороту) кредиторська заборгованість, яку ми гасимо згідно з планом, пов'язана з сезонністю бізнесу", - відзначає Євгенія Сацька. При цьому в прес-службі підкреслюють, що фінансові взаємовідносини з "ПриватБанком" у авіаперевізника відсутні.

У фінансовій звітності МАУ, складеної за українськими стандартами бухгалтерського обліку, йдеться про те, що у авіакомпанії заборгованість на кінець 2015 року було, причому немаленька - близько $ 85 млн за офіційним курсом на кінець звітного періоду (близько 2 млрд гривень).

"Борг зріс в доларовому еквіваленті (за підсумками 2015 року з порівнянні з 2014 роком - Delo.UA) майже в півтора рази і виглядає непосильним для авіакомпанії", - коментує Олександр Паращій, керівник аналітичного відділу ІК Concorde Capital (при розрахунку брався офіційний курс долара на кінець 2015 року - 24,0 грн / дол. і кінець 2014 року - 15,77 грн / дол.)

До авіакомпанії висувають фінансові претензії держструктури. Так, наприклад, в Державіаслужбі стверджують, що МАУ заборгувала Державному спецфонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність близько 255 млн грн. Але в МАУ більшу частину заборгованості не визнають - оскаржують в судах.

Крім цього, в кінці літа цього року Фонд гарантування вкладів говорив про борги МАУ перед двома банками, що знаходяться в стадії ліквідації - банком "Фінанси та Кредит" і "Златобанк". У сукупності загальна сума заборгованості становила близько 1,5 млрд грн. Але 22 листопада цього року Вищий господарський суд відмовив ліквідатору банку "Фінанси та кредит" у стягненні заборгованості (близько мільярда гривень) з авіакомпанії.

Дружити можна образити

При цьому МАУ веде активну політику завоювання ринку: не тільки оновлює флот, відкриває нові рейси , А й розвиває регіональну мережу . "Все виглядає так, як ніби компанія налаштована активно і довго працювати на ринку", - вважає Андрій Гук.

Джерело: airfleets.net

Втім, так само динамічно поводилася на ринку в останні роки своєї роботи і компанія "АероСвіт". Але на відміну від неї, МАУ не нарощує заборгованість на зовнішніх ринках. Пішла на мирову з "Борисполем". "Врегульовано всі фінансові питання. У 2015 році авіакомпанія МАУ виплатила нам 220 млн гривень заборгованості. Ті питання, які вимагають юридичного дозволу, поки знаходяться в судах", - розповів в інтерв'ю Delo.UA Євген Дихне.

Ще один аргумент на користь МАУ - призначення на польоти - у неї на більшості напрямків немає конкурентів .

Але чи дає це будь-які гарантії ринку?

Ледве. Практично весь бізнес групи "Приват" і досвід "АероСвіту" говорять про те, що справи вести в Україні їх власники воліють нічого - так, щоб завжди можна було перекласти свої проблеми на державу. У ті ж об'єкти авіаційної інфраструктури, які пов'язують зі групою "Приват" - МА "Дніпропетровськ" і МА "Івано-Франківськ" - за шість років бізнесмени так і не вклали істотних інвестицій.

Порівнювати МАУ і з "ПриватБанком" буде некоректно - це занадто різні за своєю діяльністю активи. Але значення МАУ для авіаринку приблизно таке ж, як і у "ПриватБанку" для фінансового. З тієї невеликої, але суттєвою різницею, що процедура націоналізації фінустанови прописана, а авіакомпанії, якщо її фінансове становище раптово виявиться критичним, толком немає. Та й що зможе держава націоналізувати, якщо у власності авіакомпанії нічого немає?

Побоюються в Мінінфрастурктури повторення історії, подібної "АероСвіту"? Як мінімум допускають таку можливість. Однак приймати закони, які б могли захистити ринок, держава поки не поспішає. Чинне законодавство дозволяє регулятору відстежувати фінансовий стан компанії тільки в частині її можливості виконати вимоги щодо безпеки, а ось перевірити, чи може авіакомпанія виконати свої зобов'язання перед пасажирами - не має права.

Є тільки проект закону , В якому йдеться про посилення контролю над фінансовою звітністю авіакомпаній, але коли він буде прийнятий - невідомо. Поки документ знаходиться в стадії обговорення з учасниками ринку.

Що дає ситуація, що склалася МАУ? Можливість впевнено диктувати свої умови державі, ринку і пасажирам, які не гарантуючи натомість зовсім нічого. Адже її власники прекрасно усвідомлюють залежність всієї авіаційної інфраструктури від своєї авіакомпанії.

У теорії, звичайно, можна припустити, що місце МАУ можуть зайняти іноземні авіакомпанії, але на повноцінне заміщення підуть роки (відкриття "дочок", отримання призначень, вибудовування бізнес-стратегії та ін.) І все це час великих підприємств - того ж "Борисполю "- доведеться підраховувати збитки, а пасажирам - пересідати на потяги, літати з пересадками і сильно переплачувати за повітряний трансфер.

Досить згадати, як після відходу "АероСвіту" з ринку, коли МАУ ще не отримала більшу частину його призначень, іноземні авіакомпанії підняли вартість квитків майже в два рази.