Розсилка: Віхи історії: вітчизняний навантажувач

Трог кажучи, історія вітчизняних навантажувачів ще чекає свого літописця і допитливого дослідника, оскільки навіть сьогодні вона являє собою набір розрізнених, фрагментарних і часто суперечливих даних, які досить важко систематизувати в хронологічному, галузевому або навіть предметному порядку. Відразу скажемо, що становлення і розвиток виробництва засобів наземного транспорту в СРСР носило "наздоганяє" характер і було обумовлено низкою факторів, про які не слід забувати.

По-перше, в Радянському Союзі виробництво навантажувачів було справою, в общем-то, "факультативним" (особливо для оборонних підприємств), оскільки в рамках соціалістичного поділу праці, прийнятого в РЕВ (Раді Економічної взаємодопомоги), дану техніку переважно виготовляла Народна Республіка Болгарія. А конкурувати зі своїми "братами" вважалося розпиленням сил, невиправданим дублюванням роботи і просто ідеологічно шкідливим. Плоди такої промислової політики ми пожинаємо і донині.

По-друге, розробка і виробництво вітчизняних навантажувачів здійснювалися, як правило, великими заводами для задоволення якщо не власних потреб, то, в кращому випадку, підприємств своєї галузі.

В СРСР виробництво навантажувачів було справою "факультативним", оскільки дану техніку з успіхом виготовляла Народна Республіка Болгарія.

А конкурувати зі своїми братами вважалося розпиленням сил, та й просто ідеологічно шкідливим ...
... Плоди такої промислової політики ми пожинаємо і донині.

Нагадаємо молодим читачам, що ринок в його нинішньому вигляді в СРСР був відсутній, а подібного роду техніка розподілялася Держпланом і Госснабом за заявками зацікавлених організацій, які повинні були ще отримати так звані "ліміти" в своєму міністерстві або відомстві, що вдавалося далеко не всім бажаючим. ..

По-третє, "залізна завіса" в СРСР і строгий режим секретності на ряді підприємств (наприклад, на оборонному "ЗІК") не сприяв повноцінному знайомству вітчизняних розробників навантажувачів зі світовими досягненнями в цій галузі.

По-четверте, відомі складності з впровадженням нової техніки в СРСР приводили до того, що навіть вельми передові технічні рішення не отримували путівку в життя.
Наприклад, навіть в кращі часи електричний підлоговий транспорт в СРСР випускався на 9 підприємствах 4 міністерств - всього 21 модель в 34 конструктивних виконань (з 146, передбачених технічною документацією). Настільки обмежена номенклатура пояснювалася слабким розвитком виробничих потужностей і низькою технічною оснащеністю підприємств.

А треба сказати, що вітчизняна інженерна думка часом передбачала і західні технічні рішення в даній області техніки. Досить почитати опису до авторських свідоцтв СРСР на винаходи, які так і не були впроваджені. Але ж були ще й закриті, непублікуемие авторські свідоцтва ...

По-п'яте, починаючи з 1960-х років все більше позначалося наше відставання в таких областях, як прикладна електроніка, гідравліка і системи управління ... Зокрема, виробництво навантажувачів в нашій країні майже завжди зазнавало дефіцит таких відповідальних комплектуючих виробів, як акумуляторні батареї (АКБ) і тиристорні регулятори (постачальник - Мінелектротехпром), агрегати і вузли гідравлічних насосів, шини ... Цей перелік можна було б ще довго продовжувати, тому вже нікого не дивує той факт, що в книзі "100 років вилковим навантажувачів "Не знайшлося місця ні російським підприємствам-виробникам, ні нашим досягненням в області вилочний техніки ...

У 1951 році умільці на Калінінградському вагонобудівному заводі вперше в Радянському Союзі зібрали вилочний електронавантажувач ЕП02 / 04 г / п 1,5 т. Країні потрібні були навантажувачі різної вантажопідйомності, і в 1954 році Рада Міністрів СРСР ухвалив порушити провадження навантажувачів г / п 0,75 т і доручив цю роботу заводу №8 ім. Калініна в Свердловську (нині - Єкатеринбург).

ЛЕГЕНДАРНИЙ навантажувач
У 1954 Рада Міністрів СРСР доручив заводу
№ 8 ім. Калініна в Свердловсе (нині - Єкатеринбург) виробництво ПОГРУЗЧІУ серії
ЕП-4404.

Країні потрібні були такі навантажувачі. І планів було "Громада"! Заводу доручалося вже в 1956 році виготовити 3000 шт. "автонавантажувачів", а в 1960 році збільшити випуск до 8000 шт.

Але, в 1956 році завод виготовив НЕ 3000 навантажувачів, а всього 280. Проте 3 листопада 1973 року був випущений 100 -тисячною навантажувач
ЕП-4004.

У ті роки завод експортував свої електронавантажувачі в 35 країн світу, причому не тільки в соціалістичні або країни, що розвиваються, але і в ФРН, Бельгію і Нідерланди - позначилася висока надійність продукції оборонного підприємства.

Автонавантажувач ЕП-4004
г / п 0,75 т з висотою підйому 1,6 мФото з Музею бойової слави "ЕІК",
де автонавантажувач зайняв своє почесне місце.

У початку 1955 року головний інженер цього підприємства М.В. Лавров, начальник новоствореного Бюро матеріальних нормативів Н.З. Фольшер і конструктор відділу 53 М.С. Бронфін виїхали в Москву, де в НДІ автодорожнього транспорту отримали повний комплект креслень і технічних умов на виробництво автонавантажувача мод. 4004 г / п 750 кг і з висотою підйому 1,6 м.
Отримавши креслення, заводу довелося повністю зайнятися підготовкою випуску дослідної партії "автонавантажувача" (термін "електричний навантажувач" увійде в ужиток тільки через кілька років, плутанина в термінології дійшла і до наших днів.), А в подальшому - до його серійного виробництва.

Планів було "громаддя"! Заводу доручалося вже в 1956 році виготовити 3000 шт. "автонавантажувачів", а в 1960 році збільшити випуск до 8000 шт.
Для оперативного вирішення питань, що виникали в процесі виготовлення деталей і збірки, в жовтні 1955 року в Відділі № 53 головного конструктора Люльєва Л.В. був створений відділ №19 по виробництву "автонавантажувачів", який очолив вищезазначений Моісей Соломонович Бронфін (забігаючи наперед, скажемо, що він аж до свого виходу на заслужений відпочинок в 1981 році був беззмінним керівником даного відділу).

У 1956 році завод виготовив НЕ 3000 навантажувачів, а всього 280, але 3 листопада 1973 року був випущений 100-тисячний електронавантажувач ЕП-4004. У ті роки завод експортував свої електронавантажувачі в 35 країн світу, причому не тільки в соціалістичні або країни, що розвиваються, але і в ФРН, Бельгію і Нідерланди - позначилася висока надійність продукції оборонного підприємства.

У 1961 році при Калінінградському вагонобудівному заводі було створено Центральне конструкторське бюро по електронавантажувачів з експериментальним цехом, яке через 7 років було перетворено у ВНІІелектротранспорт, який існує до тепер і вніс, незважаючи на багато перешкод об'єктивного і суб'єктивного характеру, великий внесок в розвиток електричних засобів підлогового транспорту в нашій країні.

Також в 1961 році були створені і почали роботу в цьому напрямку Бельцький електротехнічний завод (м Бєльці, Молдавська РСР) і Канашський завод електронавантажувачів (м Канаш, Чуваська АРСР). Перераховані вище чотири заводи СРСР випускали електронавантажувачі г / п 0,5-3 т, задовольняючи потреби нашої промисловості в механізації вантажно-розвантажувальних робіт.

Завдання перед новими підприємствами також ставилися серйозні. Так, проектна потужність Канашський заводу електронавантажувачів була розрахована на випуск 10 тисяч машин підлогового електрифікованого транспорту в рік.
4 листопада 1964 г. тут був зібраний і випробуваний перший електронавантажувач ЕП-201 г / п 2 т, а в 1965 р. було виготовлено вже 202 машини (10-тисячний електронавантажувач ЕП-201 був випущений в січні 1977 року г.).

У 1972 році було освоєно виробництво нової машини ЕП-1008, яка була удостоєна державного Знака якості.

В середині 1970 рр. почалося серійне виробництво електронавантажувачів ЕП-205 (замість ЕП-201) і ЕП-1009 (замість ЕП-1008). Не були забуті і навісні (змінні) пристосування - на заводі в Канаше був освоєний випуск штирьових і многоштиревих захоплень, стріл, вил і ковшів, що дозволило використовувати електронавантажувачі для різних робіт.

У 1989 г. тут було освоєно виробництво електронавантажувача ЕП-2014 р / п 2 т.
На вищезгаданому Бельцький електротехнічному заводі (нині - "Electrotehnica SA") планувався серійний випуск електронавантажувачів г / п 1250 кг: мод. ЕП-1217 (з приводом від АКБ) і мод. ЕП-1219 (з харчуванням по кабелю від мережі змінного струму). Однак в серію пішов лише електронавантажувач ЕП-0806 (в / п 800 кг, висота підйому до 2 м), відмінною рисою якого були його мінімальні габаритні розміри. Дана машина випускалася до 1992 року.

Крім перерахованих вище заводів електропривідні вилочні кошти наземним транспортом в кінці 1980-х років випускалися також в Грузинській РСР на Кутаїської електромеханічному заводі (електронавантажувач ЕП-5002 Кутаїсі г / п 5 т) і в Тбіліському ПО "Електровозостроітель" (вилочний електроштабелери ЕШ-188М г / п 500 кг), а на Батумському електромеханічному заводі (Аджарська АРСР) планувалося організувати серійне виробництво електровізків ЕТ-1240 (з підйомної платформою г / п 1250 кг).

Курйози

В СРСР і в Росії випускалися тільки бензинові і дизельні машини, а ось газові вироблялися і не виробляються досі, що дивно для нашої "газової" країни ...

Що стосується навантажувачів з двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ), то в СРСР і в Росії випускалися тільки бензинові і дизельні машини, а газові вироблялися і не виробляються досі, що в загальному-то дивно для нашої "газової" країни.

Вважається, що в СРСР вилочні машини з ДВС випускалися тільки на Львівському заводі автонавантажувачів. Це не зовсім так, оскільки вилочні автонавантажувачі мод. 40912-01 г / п 1,5 т короткий час (1965-66 рр.) Випускалися на Єреванському заводі автонавантажувачів (Вірменська РСР), пізніше перетвореному в Е реванскій автомобільний завод.

Потім їх виробництво було передано на Чаренцаванскій завод автонавантажувачів в тій же республіці, де вони з перервами випускалися ще три десятиліття.

Львівський автонавантажувач
41.030 ЛЕВ г / п 4 т

Львівський завод автонавантажувачів був створений в 1948 році. На виробничому майданчику загальною площею 500 000 м2 в кращі роки випускалося понад 20 тисяч якісних агрегатів. З розпадом СРСР заводу все важче було конкурувати з імпортними моделями (у 1996 році було випущено всього 500 од. Продукції, переважно рами-шасі, які при необхідності потім "дозбираються").

В результаті підприємство було визнано банкрутом, виробництво було переміщено зі Львова на резервний майданчик за містом, а наступником вищевказаного підприємства в листопаді 2000 року стало ЗАТ "Автонавантажувач".

Завод продовжує працювати переважно з країнами СНД (50% експорту йде в Росію). Це в основному автонавантажувачі Лев г / п 5 т, а також 12,5 (з дизельним двигуном Deutz), 7 і 4 т. Обговорюється питання відновлення виробництва автонавантажувачів г / п 1,6 т. Львівські автонавантажувачі завдяки простоті конструкції і відсутності складної гідростатичної трансмісії можна обслуговувати і ремонтувати в підрозділах, які обслуговують і ремонтують російські вантажні автомобілі.

ПІСЛЯ РОЗПАДУ СРСР ...

Відразу ж після розпаду СРСР можна було констатувати, що за роки "перебудови" в силу відомих причин стався буквально обвал виробництва навантажувачів в нашій країні і скоротилися закупівлі таких машин за кордоном (зокрема після вимоги Болгарії оплати за продукцію, що поставляється техніку в конвертованій валюті). Зате після скасування монополії на зовнішню торгівлю на російський ринок хлинув справжній потік самої "різношерстої" зарубіжної вилочний техніки, часто сумнівної якості та походження.

Зауважимо також, що в нашій країні робилися спроби консолідувати учасників даного сегмента ринку. Так, в листопаді 1991 року відбулися установчі збори представників 22 організацій, пов'язаних з розробкою, виробництвом і експлуатацією складської техніки. Вони вирішили створити на добровільних засадах Асоціацію розробників, виробників і споживачів безрейкового наземного транспорту ( "БЕНАТР") з метою координації науково-виробничої взаємодії, спільного вироблення принципово нових економічних і організаційних форм, спрямованих на посилення інтеграції науки з виробництвом, підвищення ефективності виробництва та конкурентоспроможності продукції, задоволення споживачів в сервісному обслуговуванні та ремонті. Засновниками Асоціації "БЕНАТР", зокрема, стали: НПО "Машинобудівний завод ім. Калініна" (г. Екатеринбург), ВНІІелектротранспорт (м Калінінград), Калінінградський вагонобудівний завод, Канашський завод електронавантажувачів, Сарапульського електрогенераторних ПО, Хомяковскій дослідно-експериментальний механічний завод (Тульська обл.), Бельцький електротехнічний завод, ЕПК "Імпульс" (м Великі Луки), НВО "Електротехнік" (м Псков).

... Відразу ж після розпаду СРСР в нашій країні відбувся спад виробництва навантажувачів. До того ж скоротилися закупівлі цієї техніки за кордоном.

Не склалися стосунки і з Болгарією: вона зажадала оплати за продукцію, що поставляється техніку в конвертованій валюті.

Зате після скасування монополії на зовнішню торгівлю на російський ринок хлинув справжній потік самої "різношерстої" зарубіжної вилочний техніки, часто сумнівної якості та походження ...

На зборах було прийнято Статут, утворена виконавча дирекція, затверджені напрямки робіт Асоціації. У січні 1992 року Асоціація "БЕНАТР" була зареєстрована в вільний економічну зону "Янтар". Члени Асоціації визнали доцільною розробку цільової комплексної програми по створенню і організації виробництва електронавантажувачів і інших засобів підлогового безрейкового транспорту з урахуванням проведеної конверсії виробництв. Така програма була розроблена, але, на жаль, учасники Асоціації не змогли знайти необхідні кошти на її реалізацію.

Не зумівши об'єднати зусилля в рамках Асоціації, вітчизняні виробники стали діяти окремо. Так, в 1994 році вже згадуваний Завод ім. Калініна був перетворений у ВАТ "Машинобудівний завод ім. М. І. Калініна, г. Екатеринбург" (скорочено - "ЗІК"). З ініціативи підприємства була розроблена цільова програма створення і виробництва нових видів електричних і дизельних навантажувачів і електричних платформних візків г / п 2 т, що отримала урядову підтримку.

В даний час "ЗІК" випускає електронавантажувачі ЕП-103КО (г / п 1 т, висота підйому - 2 і 3,3 м), ЕП-1616 (в / п 1,6 т, висота підйому - 2,9 і 4, 5 м) і (з травня 2003 року) ЕП 2016 (г / п 2 т, висота підйому 2 і 3,3 м), а також дизельні навантажувачі ДП-1604 р / п 1,6 і ДП-3510 г / п 3,5 т, які комплектуються як двигунами Deutz (ФРН), так і вітчизняними (виробництва Володимирського тракторного заводу).

Маса навантажувача ЕП-103КО на 80-250 кг менше, ніж у зарубіжних аналогів тієї ж г / п, завдяки кращій компонуванні агрегатів, механізмів і противаги на шасі. Дана якість дозволяє більш впевнено використовувати навантажувачі в тих приміщеннях, де має місце обмеження навантаження на підлоги, або в залізничних вагонах. Крім того, менша вага знижує витрату енергії АКБ. Також слід мати на увазі, що зарубіжні аналоги моделі ЕП-1616 мають, в основному, в / п 1,5 т (а не 1,6 т).

У 1995 році, тобто в найважчі часи для вітчизняної промисловості, згадуваний Канашський завод зміг освоїти виробництво модернізованого електронавантажувача ЕП-2014М г / п 2 т. Сьогодні підприємство в Канаше продовжує випускати вилочні електронавантажувачі ЕП-2014 і ЕП-2014М, а також навісні вантажозахоплювальні пристрої до них. Втім, на своєму сайті цей чуваська завод чесно повідомляє, що випускаються їм сьогодні машини "за своїми параметрами знаходяться на середньому світовому рівні і задовольняють вимоги внутрішнього ринку".
Для окремих споживачів Канашський електронавантажувачі є непоганою альтернативою імпортним машинам з точки зору співвідношення ціни і якості.

Новим вітчизняним виробником автонавантажувачів (а тепер і електронавантажувачів!) Став Тверській екскаваторний завод ( "ТВЕКС"), який з 1997 року приступив до проектування конструктивно більш сучасних навантажувачів, ніж вищезгадані левів-ські. Перший дослідний зразок дизельного вилочного навантажувача г / п 5 т (ВП-05) був створений в березні 1998 року з двигуном Д-144. Нова модифікація цього навантажувача - ВП-05-01 - мала двигун Д-243 і засклену кабіну.

Дизельний вилочний навантажувач ДП-3532 Добриня г / п 3,5 т

Виготовлений Канашський заводом електронавантажувачів за ліцензією болгарської фірми "Балкан"

Много деталей дослідніх зразків були запозічені від екскаватора. У 2001 году склопластікові кабіна булу замінена металевої, что Зроби ее набагато більш стійкою до зовнішнього впліву, а роботу самого водія - безпечніше. Форма кабіни стала більш обтічної. В результаті проведених модернізацій навантажувач істотно поліпшив свої споживчі якості. Серед вдалих удосконалень можна відзначити новий насос-дозатор, в результаті чого машина стала більш керованою і маневреної. Водієві вже не доводиться прикладати особливих зусиль, повертаючи кермо.

Для збільшення гідравлічного ККД, розширення технологічних можливостей, економічності і наближення за технічним рівнем до кращих світових зразків в конструкції застосований ряд нововведень. Для роботи в закритих приміщеннях встановлюється нейтралізатор вихлопних газів. Кабіна і робоче місце оператора дуже комфортабельні. На базі навантажувача ВП-05 розроблений навантажувач ВП-05-04 г / п 4 т з круглою кабіною (висота підйому вантажу 4,5 м). За бажанням споживача навантажувач може оснащуватися двигуном Perkins потужністю 61,5 кВт.

Новинка "ТВЕКС" - навантажувач електронавантажувач ВП-1,6Е г / п 6 т. Його відрізняють висока маневреність завдяки трехопорное схемою розташування і можливість роботи в складських приміщеннях, контейнерах, вагонах і критих автофургонів.

ВАТ "Калінінградський вагонобудівний завод" сьогодні пропонує електричні і дизельні вилочні навантажувачі різної г / п, які збираються з готових вузлів і комплектуючих виробів відомих європейських фірм і корпусних деталей власного виробництва. ВАТ "КВЗ" є єдиним виробником в СНД, який випускає електронавантажувачі у вибухозахищеному виконанні (ЕПШ-одна тисячі шістсот тридцять вісім г / п 1,6 т), які використовують підприємства лакофарбової промисловості, борошномельні, хімічні та ін. Дана техніка застосовується у вибухонебезпечних зонах всіх класів, в яких можуть утворюватися вибухонебезпечні суміші газів і парів з повітрям.

За оптимістичними оцінками заводських маркетологів, сегмент ринку нових навантажувачів в Росії протягом найближчих п'яти років зросте до 13 тис. Шт. в рік, що дасть можливість ВАТ "КВЗ" до кінця 2007 року вийти на проектну потужність - 3000 навантажувачів в рік.

Деякі великі торгові компанії, що займаються продажем імпортної вилочний техніки в Росії і відмінно вивчили потреби вітчизняного ринку, в останні роки намагаються організувати виготовлення навантажувачів з оптимальними характеристиками в Китаї і Південній Кореї з подальшим продажем їх у нашій країні під власними торговими марками. Інші вітчизняні імпортери навантажувачів намагаються (зі змінним успіхом) налагодити в Росії збірку ряду морально застарілих, але досить простих і надійних зарубіжних моделей.

Непрямим підтвердженням нашого відставання в області виробництва навантажувачів може служити той факт, що навіть нові складальні виробництва в Росії (як правило, з китайських компонентів) дають своїм дітищ не росіяни назви (��оромляться чи що?), А псевдоіностранние, тоді як у вітчизняній харчової промисловості звучать на заморський лад бренди типу Вімм-Білль-Данн вже виглядають анахронізмом.

Однак не будемо судити строго наших виробників навантажувачів. Адже, як показує світовий досвід, досягнення в цій галузі техніки є похідною від розвитку автомобілебудування в даній країні. Підтвердженням тому є навантажувачі США, ФРН, Японії, а тепер і Південної Кореї.

Проте, істотне пожвавлення в останні роки попиту на нові вилочні навантажувачі дозволяє сподіватися, що ще не все втрачено.

Спеціалізований журнал "Підйомно-транспортне обладнання", № 4 (69), 5 (70) / 2006
"Історія вітчизняних навантажувачів", В.Е.Аніскін
сайт Видавця: http://www.pto.ru