Кріплення вантажів під час перевезення автомобільним транспортом: відповідає вантажовідправник, винен перевізник?

За результатами минулого в вересні «круглого столу» Юридичного департаменту ГК TELS публікуємо інформацію по одному з розглянутих питань - правової ситуації в РФ і РБ щодо відповідальності за кріплення вантажів і його збереження в процесі транспортування.

Хто відповідає за кріплення вантажу? Хто винен в разі псування вантажу через його неякісне кріплення? Незважаючи на діючі нормативні акти, які покладають відповідальність на конкретну особу (зазвичай, вантажовідправника), судова практика показує явну неоднозначність в рішенні даних питань. Часто саме перевізник стає «винуватим» в тому, що вантаж пошкодився в процесі перевезення через невідповідне кріплення.

Законодавство і судова практика

Міжнародне законодавство, а саме Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ) від 19.05.1956 р не визначає будь-яких конкретних осіб, відповідальних за кріплення вантажу.

Законодавство Російської Федерації - Постанова Уряду РФ від 15.04.2011 N 272 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом» п. 50 - визначає, що навантаження вантажу в транспортний засіб і контейнер здійснюється вантажовідправником, якщо інше не передбачено домовленістю сторін, а додаток №7 даного рішення стане п.4 уточнює, що в перелік робіт з навантаження вантажів входить його кріплення в транспортному засобі. Та ж відповідальність вантажовідправника «прописана» і в інших чинних законодавчих актах РФ: Федеральним законі від 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. Від 06.11.2011) «Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту» і «Загальних правилах перевезень вантажів автомобільним транспортом »(затв. Мінавтотрансом РРФСР 30.07.1971).

Законодавство Республіки Білорусь також покладає обов'язки по кріпленню вантажу на вантажовідправника (якщо оне не передбачено договором), але при цьому зобов'язує перевізника контролювати розміщення і кріплення. (Постанова Міністерства транспорту і комунікацій від 10.10.2005 N 58 «Про затвердження Правил безпечного розміщення та кріплення вантажів у кузові автомобільного транспортного засобу» в п.4). Ті ж норми визначені в Постанові Ради Міністрів Республіки Білорусь від 30.06.2008 N 970 «Про затвердження Правил автомобільних перевезень вантажів» п.69.

Таким чином, діючі норми права Республіки Білорусь ставлять перевізника в положення відповідального за те, щоб вантаж був закріплений правильно. І в разі пошкодження вантажу під час перевезення через неправильне кріплення, перевізник відповідає за нього перед вантажоодержувачем.

Такий стан справ підтверджується і судовою практикою РБ. Правозастосовна практика білоруських судів йде за усталеним шляху, застосовуючи презумпцію вини перевізника з питання кріплення вантажу. У разі, якщо перевізник не зробив позначки в СMR-накладної про будь-які невідповідності в прийнятому вантаж, вважається, що вантаж був прийнятий в належному стані. Так суд РБ встановив вину перевізника за часткове пошкодження вантажу - листового скла - в процесі перевезення, хоча причиною псування вантажу експерти визначили недостатньо надійне кріплення: в зв'язку зі зміщенням підставок, які не були закріплені від зсуву, при русі було ослаблено натяг ременів, які в внаслідок тертя порвалися, і вантаж випав. При прийнятті рішення суд керувався п. 4 Правил N 58 (обов'язок перевізника контролювати кріплення вантажу), а також врахував, що аналогічну обов'язок сторони прописали в договорі.

Російське законодавство в питаннях відповідальності за кріплення вантажу менш «вимогливо» до перевізника. Прикладом тому може служити Постанова ФАС Північно-Кавказького округу від 02.07.2008 N Ф08-3378 / 2008 у справі N А63-11575 / 07-С3-18. Справа розглядалася в касації (касаційна інстанція):

Фабула справи: Компанія «А» (Позивач) передала компанії «Б» (Відповідача) заявку на перевезення вантажу (листове скло). Упаковку і навантаження скла листового здійснював вантажовідправник. При вивантаженні був виявлений бій скла. У висновку експерта зазначено, що була порушена вимога щодо завантаження скла. Зокрема, відзначено, що «упаковка (дерев'яний каркас) встановлена ​​на металеву піраміду довжиною 220 см, що не відповідає довжині упаковки скла (340 см), і закріплена еластичними ременями. Скло упаковано в дерев'яні каркаси, в яких відсутні поперечини, прокладочний і ущільнює матеріал ».

Позиція Позивача: В порушення § 14 розділу 5 Правил перевезення вантажів відповідач не повідомила вантажовідправника про помічені недоліки при укладанні і кріпленні вантажу, що загрожують його збереженню, а також не перевірив відповідність укладання і кріплення вантажу на рухомому складі вимогам безпеки руху і забезпечення збереження.

Позиція Відповідача: Упаковку і навантаження скла листового здійснював вантажовідправник. З цієї причини з перевізника знімається будь-яка відповідальність.

Позиція суду у справі: З матеріалів справи вбачається, що упаковку і навантаження скла листового здійснював вантажовідправник. Правила перевезення, наведені Позивачем в обгрунтування своєї позиції, покладають на водія обов'язок перевірити якість укладання і кріплення вантажу тільки на предмет забезпечення безпеки дорожнього руху. Зазначені норми не покладають на перевізника обов'язку перевірити упаковку і кріплення вантажу для забезпечення його збереження під час перевезення. Оцінивши надані докази, суд дійшов висновку про доведеність перевізником того, що пошкодження вантажу сталося внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало

Замовник зміцнює, як йому вигідно

«Потрапити» на додаткові збитки перевізник може і через «винахідливості» вантажовідправника. Відомий випадок, коли для кріплення бочок з небезпечною рідким вантажем, вантажовідправник використовував палети: проклав їх між бочками. В результаті на митниці було встановлено «невідповідність кількості вантажу». Аргументація перевізника, що це - засіб кріплення, придумане відправником, не була взята до уваги, всі санкції в результаті оплатив перевізник.

Звичайна практика, коли замовник відмовляється на прохання перевізника міняти систему кріплення своїх вантажів. Великі замовники іноді «прямим» текстом заявляють: «Якщо ми будемо кріпити вантажі так, як ви просите, нам буде невигідно возити». Дана позиція великих корпоративних замовників, які працюють в Євросоюзі, спирається на їх практику організації перевезення вантажів автомобільним транспортом по Європі. Якість європейських доріг в значно більшому ступені сприяє схоронності вантажів у порівнянні з дорогами СНД. Під Європу і розробляється кріплення, яке потім замовник відмовляється ускладнювати і здорожувати. Так, вантажі одного відомого в Європі виробника соків практично без пошкоджень переміщаються по Європі, але при в'їзді до Російської Федерації частина вантажу втрачає свою товарну кондицію через продавлювання і деформації упаковки. Бочки також відомого світового виробника хімічної сировини доїжджають до кордону з РФ в автопричепі на тому ж місці, де їх поставили, але при русі по нашим дорогам починають зміщуватися, завалюватися і розсипати вміст.

Зрозуміло, що дана проблема - зміна (посилення) системи кріплення вантажу - може вирішуватися тільки на рівні глобальних домовленостей між замовником і експедитором (перевізником), але ніяк не вимогами водія змінити систему кріплення під час завантаження.

Що робити перевізнику?

Як ми бачимо, чинні законодавчі акти, навіть явно стверджують, що обов'язки по кріпленню вантажу (а, значить, і відповідальність за його псування через ненадійного кріплення) несе вантажовідправник, не виключають виникнення спірних ситуацій. Якими можуть бути заходи для скорочення негативних наслідків в подібних ситуаціях?

Наталя Криловіч, керівник Юридичного департаменту ГК TELS: «Спірність по ситуацій з псуванням вантажу через його невідповідного кріплення можна мінімізувати шляхом розробки правильного договору. Як мінімум, при оформленні заявок і договорів потрібно контролювати, щоб у договорі з замовником і заявці на перевезення обов'язок по кріпленню вантажу була покладена на експедитора (перевізника). Зрозуміло, що такі заходи скоротять ризики збитків для експедитора (перевізника), але не знижують ризики псування вантажу. А значить, неприємні розгляду з замовником, в тому числі і судові, як і раніше будуть заважати подальшій розбудові плідних відносин.

Значно спрощує вирішення подібних спірних ситуацій страхування вантажу. Але, на жаль, дуже багато замовників досі не розуміють різниці між страхуванням відповідальності експедитора (перевізника) та страхуванням вантажу. Страхові виплати за полісом відповідальності експедитора (перевізника) виплачуються страховими компаніями тільки в разі доведення провини експедитора (перевізника), а це буває не завжди. Страхування вантажу (від всіх ризиків) знімає для замовника практично всі проблеми з відшкодування збитків в результаті псування або втрати вантажу. Перевізнику в цьому випадку також набагато легше розбиратися з замовником і будувати довгострокові відносини. Тому, якщо мова йде перевезенні дорогого вантажу, а також при наявності підвищених ризиків псування вантажу (а цим ризиком може бути навіть стан наших доріг), треба наполегливо переконувати замовників страхувати свої вантажі. Так буде спокійніше і вигідніше всім ».

Роботодавці починають пожинати плоди працевлаштування іноземних співробітників

Транспортні компанії, які ще недавно так раділи спрощеним порядком працевлаштування іноземних громадян (водіїв з України, Білорусі, Молдови і т.д.) тепер, на жаль, пізнали зворотний бік цієї радості. Деякі з них вже встигли зіткнутися з першими збитками і порушеннями трудової дисципліни. Здавалося б, на стороні роботодавців повинен стояти новий Трудовий кодекс. Але все не так просто - в новому ТК бар'єри щодо роботодавців, які бажають знайти справедливість, поставлені на найвищу сходинку.

2018-05-22 2 130

Хотіла розжитися, але заробила судимість

Порушення вимог про неконкурірованіі - досить часте явище в транспортній сфері. Суди раз у раз розбирають справи, коли роботодавці у колишніх співробітників намагаються відсудити в свою користь шкоду, заподіяну внаслідок витоку інформації про клієнтів. До недавнього часу подібні справи вирішувалися в рамках Цивільного кодексу. Але недавно Верховний суд Литви ухвалив рішення у справі, в якому вперше по відношенню до колишнього співробітника (менеджеру) була застосована кримінальна відповідальність. У такій формі менеджер була покарана за розголошення комерційної таємниці співробітникам конкуруючої компанії.

2018-04-23 536

Представники транспортної галузі - одні з найбільш частих «клієнтів» Комісії з трудових спорів

Відносини роботодавця і працівника рідко обходяться без конфліктів, а в транспортній галузі різні конфлікти - дуже часте явище. Це обумовлено певною, відмінною від інших сфер економіки, специфікою. Коли сторони не можуть домовитися мирним шляхом, доводиться звертатися в Комісію з трудових спорів (КТС). З моменту вступу в силу нового Трудового кодексу (в липні минулого року) межі компетенції цього органу ще більше розширилися.

2018-02-13 360

В яких випадках перевізник може уникнути відповідальності за несправності транспортного засобу

Вантажоперевезення - процес складний, в цьому процесі можуть з'явитися самі різні непередбачені обставини, які можуть призвести до пошкодження, несвоєчасної доставки або, того гірше, втрати вантажу. До таких обставин відноситься і несправність транспортного засобу. У цій публікації ми розглянемо випадки, при яких перевізник може бути частково або повністю звільнений від відповідальності, коли вона виникає через поломки транспортного засобу.

2018-01-04 1 411

Місцеві перевезення теж не обходяться без конфліктів

Правила міжнародних перевезень чітко регламентовані CMR Конвенції - цим документом керується будь-який міжнародний перевізник або інший представник транспортного сектора, діяльність якого пов'язана з міжнародними перевезеннями. Тим часом учасники ринку місцевих перевезень нерідко заглядають в Транспортний кодекс Литви. Але навіть незважаючи на це, уникнути конфліктів іноді не вдається. Тема цієї публікації була продиктована реальною ситуацією, що склалася між литовським перевізників і литовським замовником. Для роз'яснення всіх тонкощів ми звернулися за допомогою до юристів.

2017-12-29 326