Від радянської до європейської моделі залізничного транспорту в Україні

Укрзалізниця переймає європейські підходи до побудови моделі залізничного транспорту.

Компанія працює над формуванням функціональних вертикалей, які передбачені Стратегією розвитку ПАТ «Укрзалізниця» . Бізнес-модель Укрзалізниці планується побудувати на п'яти таких вертикалях: вантажні перевезення і логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, послуги тяги, виробництво і сервіс. Очікується, що всі компанії по сегментах ринку будуть створено до 2019 року включно.

Розвиток міжнародних транспортних зв'язків, зміни в структурі економіки, курс України до євроінтеграції, впровадження євродіректів вимагають зміни підходів до моделі залізничного транспорту в Україні, чіткого розмежування потенційно конкурентних сфер діяльності природної монополії та відхід від державного регулювання в конкурентних сегментах ринку.

ПАТ «Укрзалізниця» в даний час вже не займає монопольного становища в оперуванні вантажними вагонами. Транспортний ринок в Україні відкритий для різних операторів. Зараз існуючого в ПАТ «Укрзалізниця» парку вистачає для перевезень 40% вантажів, інші - транспортується в вагонах інших власників і залізниць. Оскільки інфраструктурна та локомотивна складові тарифу державно регульовані, своєрідним люфтом для операторів є вагонна складова. Таким чином плату за користування своїми вагонами оператори встановлюють самі, в залежності від кон'юнктури на ринку. Зате до 2017 року вагонна складова тарифу для вагонів Укрзалізниці була державно регульована.

Державне регулювання вартості використання вагонів ПАТ «Укрзалізниця» зупиняє розвиток конкурентного середовища ринку оперування вагонами. Присутність нізькостоімостних послуг на ринку викликає заклопотаність потенційних інвесторів, вони бачать загрозу з точки зору ціноутворення на вагони, які інвестори будуть фінансувати, що може викликати затримку в поверненні інвестицій.

З метою створення конкурентного середовища в Європі та інших розвинутих країнах світу законодавство щодо залізничного транспорту передбачає поділ видів діяльності і рівний доступ учасників ринку до інфраструктури. Першим етапом повинна стати лібералізація ринку, на якому вже присутня конкуренція і існує можливість без значних зусиль її посилити.

Модель тарифоутворення на перевезення вантажів залізничним транспортом України залишилася з радянських часів, хоча сама "Укрзалізниця" вже два роки працює в статусі акціонерного товариства і від впровадження ринкових механізмів залежить ефективність роботи компанії і здатність конкурувати на ринку перевезень з іншими операторами вагонів.

Дисбаланс в оплаті за перевезення у вагонах власності ПАТ «Укрзалізниця», для яких застосовується державне регулювання, і вагонах інших власників спровокував попит на більш дешеві вагони Укрзалізниці та штучний дефіцит вагонів на ринку. Так, вартість користування піввагоном власності ПАТ «Укрзалізниця» принаймні в 5 разів нижче - це 108 грн / добу, від ринкової, ринкова ж ціна складає 560 грн / добу, а то й 700 грн / добу, перевезення цистерною коштує 85 грн / добу при ринковій ціні - 200 грн / добу, зерновози - 254 грн / добу, тоді як ринкова ціна - 600 грн / добу.

«Для вантажовідправників не повинно бути різниці в ціні, яка сплачується за локомотиви і інфраструктуру, в залежності від того, хто є власником вагонів. Ринок уже сформований власниками вагонів, потрібні сприятливі умови для всіх учасників ринку. Можна провести аналогію з провайдерами мобільного зв'язку, які працюють в рівних умовах, а клієнти вибирають найбільш прийнятний пакет послуг. В європейських країнах залізниця є монополістом щодо інфраструктури, а інші сегменти - локомотиви і вагони, лібералізовано законодавством », - зазначив постійний радник проекту Twinning Хосе Саміно.

Експерти транспортного ринку відзначають, що перевезення у вагонах ПАТ «Укрзалізниця» здійснюються не на ринкових умовах. Більш того вагонна складова на даний момент не покриває вартість утримання вагонів, через що здійснення інвестицій в вагонний парк непривабливо.

«Не може одна і та ж послуга на ринку мати таку різницю в ціні - це корупція, і це викликає ажіотажний попит в полюванні на дешеві вагони. Ситуація складається так - немає діфіціта вагонів на ринку, є обмежена кількість вагонів інвентарного парку. Укрзалізниця некоректно представлена ​​на ринку оперування вагонами. Компанія знаходиться в стадії реформування, позиціонує себе на ринку як суб'єкт комерційної діяльності та підходи до її роботи повинні бути ринковими. До того ж це впливає на термін окупності - для піввагонів зараз майже 25 років, тоді як після усунення дисбалансу термін його окупності зменшиться до 9 - 10 років. Це буде сприяти інвестуванню в будівництво і ліквідує дефіцит рухомого складу для вантажних перевезень. При вирівнюванні ціни буде конкуренція не за рахунок вартості, а за рахунок якості. Вагони будуть подаватися до перевезення в кращому стані », - зазначив голова Ради Федерації роботодавців залізничників України Володимир Корнієнко. На його переконання, дерегуляція сприятиме пожвавленню ринку виробництва вагонів України, поліпшить інвестиційний клімат в сфері будівництва вагонів, збільшить продажі гірничо-металургійної галузі на внутрішньому ринку і дозволить створити велику кількість робочих місць, а також призведе до зниження вагонної складової на загальному ринку перевезень.

Розпорядження Кабінету Міністрів України від 1 лютого 2017 р № 64 стало першим кроком у напрямку дерегуляції вагонної складової тарифу і підтвердило наміри уряду щодо її здійснення.

Наступним кроком для реалізації дерегулювання вагонної складової тарифу є введення в дію наказу Міністерства інфраструктури України про внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом в межах України та пов'язані з нею послуги.

Як пояснили в ПАТ «Укрзалізниця», зміни до Збірника тарифів дозволять застосувати ринковий механізм нарахування плати за перевезення у вагонах ПАТ «Укрзалізниця». Система нарахування провізної плати буде прозорою і певною, що дозволить споживачам розрахувати повну вартість перевезення і вартість користування вагонами здійснення перевезення і чітко визначити всі складові тарифу як в порожньому, так і в вантажному рейсах. Найважливіше - запропоновані зміни зменшать корупційні ризики, оскільки однозначно прописані правила не дозволять окремим особам впливати на рівень оплати, - відзначають в Укрзалізниці.

Експерти вважають, що завдяки дерегулювання вагонної складової тарифу на ринку оперування вагонами загальна вартість перевезення для кінцевого споживача значно зменшиться за рахунок вирівнювання співвідношення попиту і пропозиції, а це в свою чергу усуне дефіцит вагонів на ринку. Завдяки припиненню дискримінації ПАТ «Укрзалізниця» як власника піввагонів надходження компанії можуть вирости як мінімум до 1 млрд грн на рік, що дозволить покривати витрати на утримання вагонів, усуне компенсації їх за рахунок інфраструктури і поліпшить кількість і якість рухомого складу.

«Укрзалізниця сьогодні - це не державна адміністрація залізничного транспорту. Зараз компанія є частиною бізнесу, і ми хотіли б в ринковому середовищі спільними зусиллями покращувати інвестиційний клімат. Наші бізнес-інтереси знаходяться в Європі, а розвиток компанії пов'язане з інтеграцією України в ЄС. Впровадження європейських механізмів ціноутворення на вантажні перевезення, а також встановлення ринкових цін за користування вагонним парком - є одним з головних ресурсів підвищення ефективності діяльності Укрзалізниці », - зазначив в.о. голови правління товариства Євген Кравцов.

Система ціноутворення на залізничні вантажні перевезення в нашій країні успадкована з часів СРСР - ціна перевезення, крім тоннажу і відстані, залежить також від виду вантажу та може відрізнятися в 2,8 рази. В СРСР тарифи на залізничні вантажоперевезення встановлювалися за принципом: чим дешевше вантаж і більше відстань, тим менше плата. Цей метод в СРСР був елементом планової економіки, який, крім компенсації витрат на перевезення, грав ще й роль "інтегратора" країни. Після розпаду СРСР цю систему ціноутворення підтримали нові власники сировинних виробництв, лобіюючи дискримінаційне ціноутворення.

До сих пір в Україні представники будівельної, гірничо-металургійної та хімічної промисловості користуються пільговими тарифами на вантажоперевезення за рахунок інших видів виробництв, і періодично заявляють, що за умови підвищення тарифів перевезення стануть нерентабельними і їх обсяги зменшаться. Натомість експерти транспортного ринку відзначають, що принцип поділу на класи вантажів під час перевезення залізницею втратив актуальність. Більш того, він шкодить розвитку залізничного транспорту, знижуючи його конкурентоспроможність.

Так, екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава відзначає, що більш дорогі вантажі переходять на автомобільний транспорт, де тариф є вільним і не регулюється державою. Зате залізниці залишаються низьковартісні вантажі, які перевозяться з нульовою рентабельністю, а іноді - на шкоду. «Завдяки діючій системі тарифів великі приватні компанії України протягом більше 25 років вибудовували свій бізнес. Їх власники, отримуючи надприбутки за несправедливо низькі тарифи, сприймають залізничні перевезення не як бізнес, а як суспільне благо. Обсяг коштів, які приватні промислові компанії не доплачують за залізничні перевезення, становить 40-45 млрд грн на рік. Ці кошти пішли в інші галузі економіки України за рахунок залізничної. За ці гроші можна було б протягом 3-4 років суттєво просунутися у вирішенні питання оновлення парку локомотивів і вагонів, в тому числі і пасажирських. За фактом же в результаті несправедливого формування тарифів ці кошти забираються від державного підприємства ПАТ «Укрзалізниця» на користь приватних компаній », - зазначив Кава.

Зараз менеджмент ПАТ «Укрзалізниця» наголошує на необхідності модернізації та поетапного перегляду існуючої системи тарифоутворення, зокрема, чинного поділу на класи, коли вартість перевезень залежить від виду вантажу та одні вантажовласники дотують інших. У компанії пропонують уніфікувати коефіцієнти, а також вантажі за тарифними класами; зменшити розрив між рівнями тарифів за тарифними класами, встановити єдиний коефіцієнт для порожнього рейсу. Так, до базових тарифів застосовуються 14 коефіцієнтів і пропонується скоротити їх кількість до 6.

Крім цього, Укрзалізниця веде широкий діалог з ринком щодо впровадження механізму довгострокової індексації тарифів на вантажні перевезення на підставі індексу цін виробників промислової продукції, з урахуванням інфляції і набору індексів (витрат на електроенергію, дизпаливо і основні матеріали, які споживає Укрзалізниця). Як відзначають в компанії, це дасть прогнозованість ринку і припинить постійну дискусію про необхідність зміни тарифів і відсоток індексації. Для Укрзалізниці - це можливість більш чітко планувати капітальні інвестиції в оновлення вагонів, локомотивів та інфраструктури.