Для реформування транспортної галузі України потрібні фундаментальні зміни

1. Про реформування галузі
2. Про інвестиції в порти
3. про автоперевезеннях

"Для реформування галузі потрібні фундаментальні зміни, - про це сказав Андрій Пивоварський - міністр інфраструктури України, в інтерв'ю газеті" «Бізнес"

Про реформування галузі

- Що необхідно для реформування транспортної галузі перш за все?

- Після приходу в міністерство я і моя команда зрозуміли, що для реформування транспортної галузі відповідно до європейських стандартів потрібні не точкові заходи, а фундаментальні зміни. Тому ми залучили до обговорення реформ широку громадськість і створили експертні групи, що працюють зараз у всіх напрямках.

- До речі, про напрямки. За підсумками минулого року вантажообіг "Укрзалізниці" (УЗ) і морських портів-держструктур - скоротився на 12% і 3% відповідно. У той же час обсяг перевезень вантажів приватним автотранспортом залишився колишнім. Можливо, варто подумати про приватизацію держкомпаній?

- 2014 був непростим для економіки, що відбилося на обсягах вантажоперевезень. Різні галузі по-різному показали себе в нинішній економічній ситуації. Прямого зв'язку між правом власності на транспортні засоби та обсягами перевезень немає. Наприклад, у нас вже більше 30% вантажного вагонного парку - приватні вагони. Ми запустили процедуру реформування УЗ і створення АТ "Українські залізниці" замість адміністрації, яка має і господарські, і державні функції. Важливим питанням є оновлення кадрів. Туди вже прийшли нові фахівці зі сфери закупівель, підбору персоналу, юриспруденції. Йде відбір претендентів на посаду генерального директора держпідприємства, функції якого після акціонування будуть змінені. Головне в цьому процесі те, що питання про призначення на керівні посади вирішується не на підставі підкилимних домовленостей, а виключно шляхом відкритого конкурсного відбору.

- Який механізм акціонування?

- Він чітко регламентований законами і постановами Кабміну, відповідно до яких розроблено відповідну дорожню карту. У законодавстві чітко визначено, що акціонерна компанія не матиме права власності на залізничну інфраструктуру: шляхи, контактну мережу, станції, системне управління перевезеннями і т.п. Це все залишиться у власності держави, а в АТ буде передано на правах господарського користування. Що стосується локомотивного парку, то однозначної відповіді на питання, чи допускати приватні локомотиви на колію, немає. У всякому разі більшість експертів схиляються до того, що це недоцільно. А ось приналежність вагонного парку приватним компаніям не викликає абсолютно ніяких заперечень. Це зробить ринок більш конкурентним і прозорим. Тим більше що, повторюся, третина вагонів в Україні вже в приватній власності.

- Виходить, що головна проблема УЗ - це відсутність професіоналів, здатних налагодити її роботу ...

- Мені часто кажуть, що до керівництва УЗ повинні прийти залізничники. Але я задаю зустрічні питання: чому професіонали-залізничники за 24 роки довели матеріально-технічну базу до такого стану, що нам складно знайти вагони для перевезення зерна? як могло статися, що локомотивний парк виявився зношений більш ніж на 90%, а вагонний - на 60%?

- Який же вихід?

- Спільно з УЗ ми розробляємо п'ятирічний стратегічний план відновлення рухомого складу, який буде передбачати елементи локалізації виробництва. Мова про те, що наші підприємства спроможні виробляти майже 100% комплектуючих для вантажних ва-гонів. У частині виробництва локомотивів ми до цієї цифри не дотягуємо. Наприклад, електрообладнання необхідно імпортне. Проте найближчим часом цей план почне реалізовуватися. Це дозволить українським виробникам планувати свою діяльність і говорити з банками про фінансування оборотного капіталу. А Мінінфраструктури та УЗ зможуть обговорювати з фінансовими структурами механізм фінансування оновлення рухомого складу.

- Зараз вантажовідправники скаржаться на хаос в процесі формування тарифів на залізничні вантажні перевезення. Як його впорядкувати?

- Проблема дійсно існує. Нинішня система ціноутворення була впроваджена ще в 1960-х роках. Над вирішенням цієї проблеми працює група аналітиків, яка займається модернізацією тарифної сітки, для того щоб вона відповідала сучасним реаліям і потребам економіки. Все-таки значення залізниць для перевезення вантажів у нас значно більше, ніж в країнах ЄС.

Про інвестиції в порти

- За оперативними даними "Адміністрації морських портів України" (АМПУ), державні портові оператори, що знаходяться у віданні Мінінфраструктури, в минулому році скоротили обсяг перевалки вантажів приблизно на 3%. У той же час приватні стивідорні компанії, що використовують як власні, так і орендовані у АМПУ причали, збільшили вантажообіг на 8,3%. Можливо, є сенс пустити в порти приватних інвесторів?

- Для того щоб залучити інвестиції в морську галузь, міністерство найближчим часом представить проект публічно-приватного партнерства, який планується впровадити в порту "Південний" . Згодом будемо запускати аналогічні проекти в інших портах. У наших планах - організація обговорення перспектив передачі в управління або приватизації державних стивідорних компаній. Це може сприяти збільшенню вантажообігу українських портів .

- До речі, багато автоперевізників і логістичні оператори говорять, що транзитні вантажі минуть українські порти в зв'язку з забюрократизованістю системи внутрішнього оформлення вантажів ...

- Це комплексна проблема. Для її вирішення ми спробуємо максимально спростити логістику в портах. В ідеалі, за це повинен нести відповідальність капітан порту.

Найпростіший вихід зараз, на мій погляд, полягає в інформуванні про існуючі проблеми міністерства. Інше питання, що потрібно не просто озвучувати проблему, але і визначати можливі шляхи вирішення або спрощення існуючої процедури. Наприклад, шляхом дерегуляції штучно створених і забюрократизованих норм. Донести цю інформацію можна або через відповідні профільні асоціації, або безпосередньо в експертні комісії міністерства.

про автоперевезеннях

- Багато проблем автоперевезень могли бути вирішені з прийняттям нового Закону "Про автомобільний транспорт", але розробка законопроекту затягується ...

- Справа в тому, що у відповідному законопроекті не були враховані деякі нюанси, що випливають з європейських директив. Зараз обговорюється, чи всі європейські правила і норми враховані в цьому документі. І як тільки дискусія закінчиться, документ буде переданий до ВР.

- Автоперевізники неодноразово піднімали питання про непрозорість розподілу книжок ЄКМТ (багаторазових дозволів). Чим викликана передача їх оформлення держкомпанії "УКРІНТЕРАВТОСЕРВІС", яка затвердила вартість послуг у розмірі 1180 грн.?

- Щоб зрозуміти, що потрібно для спрощення життя підприємців, я регулярно спілкуюся з профільними асоціаціями. В даному питанні ми нічого нового не вигадували. Так історично склалося, що книжки ЄКМТ видають певні державні компанії. Однак процедура розподілу та видачі викликала багато нарікань, а самі книжки обходилися досить дорого. Оскільки бюрократичні процеси були надуманими, перевізнику доводилося вирішувати питання за допомогою неформальних платежів. Щоб зняти напругу, ми змінили процедуру видачі книжок ЄКМТ і вперше за багато років розподілили їх без корупційної складової і абсолютно прозоро розмістили відповідну інформацію в інтернеті. А для того щоб процедура була ще прозоріше, міністерство взагалі відмовилося від державного резерву книжок. В результаті за два місяці з критикою нової процедури до мене не звернувся жоден автоперевізник.

- Чи передбачається лібералізація розподілу звичайних дозволів для автоперевізників?

- Для розподілу разових дозволів ми розглядаємо можливість запровадження прозорої комп'ютерної системи, яка дозволить перевізнику в реальному часі бачити кількість дозволів за напрямками і мінімізувати вплив чиновника. Протягом півроку плануємо запустити програму для видачі дозволів в автоматичному режимі без впливу людського фактора. Наприклад, перевізник зможе за особистим кодом отримати відповідний пакет документів. На ринку ж міжміських пасажирських автоперевезень плануємо впровадити європейський заявочний принцип виконання рейсів, що дозволить створити реальну конкуренцію і підвищити якість послуги.