Петербурзький транспорт ставлять на шлях Москви

Консультанти McKinsey розповіли комітету з економіки Смольного, як поліпшити міський транспорт. Вполовину менше парковок вздовж вулиць, повсюдні виділені смуги і вартість разового проїзду в 50 рублів. Саме McKinsey 5 років тому заклали основу московських реформ.

Дмитро Коротаєв / Коммерсант

Автомобілісти повинні пересісти на громадський транспорт. Платні парковки, розширення тротуарів повинні стимулювати городян відмовлятися від автомобілів. Натомість обіцяють, що транспорт почне ходити за розкладом. Концепцію підготували консультанти McKinsey. Поки документ не опрацьований і не враховує плани інших комітетів Смольного, кажуть експерти. зовсім недавно транспортний блок Смольного представив концепцію розвитку доріг до 2043 року . Ідеї ​​McKinsey з нею не дуже корелюють.

Консультанти з міжнародної консалтингової компанії McKinsey уклали контракт в 23 млн рублів з комітетом з економіки у вересні 2016- го. Формулювання завдання заздалегідь відрізала від участі профільні організації. Вона звучала так: «Розробка пропозицій по комплексам заходів щодо розвитку пріоритетних галузей економіки (не більше 8 галузей) і пріоритетних територій Петербурга (не більше 5 районів міста)». Які саме галузі доведеться досліджувати, підрядник дізнавався вже після укладення контракту.

І все ж McKinsey роботу представив. Зокрема, підготував рекомендації для розвитку петербурзького транспорту аж до 2030 року.

Аналітики з'ясували - в середньому городяни добираються на роботу за 64 хвилини. Це довше, ніж в Лондоні, Нью-Йорку і навіть Москві. У години пік громадський транспорт перевантажений. Станцій підземки мало - лише половина городян живе в 10 хвилинах шляху від метро. Автомобілісти вважають автобуси і маршрутки занадто непередбачуваними, повільними і некомфортними і не хочуть відмовлятися від особистого транспорту. В результаті вулиці заставлені машинами, повітря загазоване, а на дорогах - пробки.

Висновки важко назвати одкровенням, але, виявляється, все це можна виправити. І тоді вже до 2030 року петербуржці будуть добиратися до роботи на 18% швидше, третина автомобілістів пересядуть на автобуси і метро, ​​а на половині території центру побудують приємні для пішоходів бульвари.

Прикладом для наслідування повинна стати Москва. З 2013-го пішоходом став кожен п'ятий столичний автолюбитель, а поїздка на роботу тепер займає один час, що на особистому транспорті, що на громадському.

Порівняння не випадково - рекомендації для дептранса Москви в 2011-му теж давав McKinsey, писали столичні ЗМІ. Дотримуючись їх, столиця всього за 3 роки ввела платну парковку в усьому центрі міста, побудувала 90 км ліній метро, ​​470 км нових доріг і 200 км виділених смуг.

Для Петербурга поради схожі. Третина наземних маршрутів потрібно забезпечити виділеними смугами, вважають в McKinsey. Для перевізників - ввести єдині стандарти роботи, поставивши в залежність прибуток від пунктуальності.

У метро можна відмовитися від будівництва хорди і сконцентруватися на продовженні гілок. А щоб городянам було легше втискуватися в вагони - прибрати в них половину сидінь. Резерв є - вже зараз в години пік на квадратному метрі майданчиків вміщується по 8 чоловік.

Квиткова політика теж потребує змін. Місту радять ввести інтермодальні квитки - відразу для декількох видів транспорту. За частоту поїздок повинні покладатися істотні знижки, тоді як разовий проїзд подорожчає до 50 рублів. За проїзд без квитка - штраф відразу в 3 тисячі рублів.

Автомобілістів, згідно з ідеєю міжнародних експертів, чекають не просто платні парковки в усьому центрі, але і дефіцитні. Кількість місць для стоянки вздовж вулиць пропонують урізати в 2 рази. Щоб автолюбителі не ховалися від евакуаторів у дворах, в арках потрібно встановити шлагбауми, радять McKinsey. Мета - скоротити число паркуються на третину і збільшити пропускну спроможність вулиць. Якщо платна парковка не допоможе, наступний крок - обмеження в'їзду в центр і розростання зони платного паркування.

Нові дороги і розв'язки також необхідні, пом'якшують удар по автолюбителям аналітики. Потрібно вдосконалювати схему руху і вводити реверсивні смуги. На них напрямок руху змінюється в залежності від потоку.

Розповзання міста потрібно обмежити і зосередитися на розвитку мережі доріг всередині КАД. Для цього доведеться оцінювати вплив нової забудови на транспортну систему. А також запропонувати девелоперам співфінансувати будівництво доріг.

Петербурзький бюджет скромніше московського. У найближчі три роки місту радять зосередитися на організаційні заходи. Створення платних парковок і перегляд роботи міського транспорту обійдуться приблизно в 21 млрд. Більша частина вкладень повернеться за рахунок оптимізації витрат перевізників, виплат і штрафів автомобілістів і збільшення пасажиропотоку, вважають в McKinsey.

Петербурзькі експерти поставилися до роботи компанії скептично. Зараз міська система громадського транспорту - це скелет з ліній метро. Наземні маршрути потрібні для доставки городян до станцій. Через це поїздки виходять довгими і дорогими, а громадський транспорт не може конкурувати з автомобілями, незважаючи на всі пробки, пояснює Володимир Валдін, експерт міжрегіонального об'єднання «Місто і транспорт».

Альтернативою метро для далеких поїздок можуть стати трамваї і навіть автобуси, але у McKinsey про це ні слова немає. «Метро - це страшно дорогий вид транспорту. Якщо ми хочемо освоювати гроші, потрібно будувати нові станції, а якщо хочемо возити людей - потрібна інша маршрутна мережа », - каже Володимир Валдін. Головне - створити виділені смуги і контролювати, щоб на них не паркувалися водії. Поки на все місто один приклад - Ліговський проспект, де на смуги з трамваями і автобусами машини фізично не можуть заїхати.

Другий пункт критики - плани по будівництву нових розв'язок. Валдін вважає: «Робота з дорожньою мережею по приватному транспорту повинна йти в останню чергу. Це саме витратне і саме неефективне вкладення грошей ».

Експерти забули про створення зручних пересадочних пунктів, про велодоріжках, додають в «Міських проектах». А ідея більш містких вагонів метро потребує доопрацювання. «Варто запитати самих пасажирів метро, ​​як їм сподобається позбутися сидячих місць», - відзначають громадські. Вони пропонують запускати потяги з наскрізним проходом з вагона в вагон. Їх пасажиромісткість істотно вище.

Документу не вистачає конкретики і прив'язки до місцевості, додає Ілля Рєзніков, експерт транспортного розвитку територій ІТП «Урбанік». Але навіть в абстрактному вигляді деякі пропозиції - перемога для Петербурга. «У роботі відображено розуміння, що організаційні заходи анітрохи не менш важливі, ніж сам розвиток інфраструктури», - каже Ілля Рєзніков. До того ж планування вагонів метро дійсно архаїчна, вона зберігається з 1934 року.

Єдина транспортна політика - це прекрасно, її в Петербурзі ніколи не було. Але пропозиції ще потрібно опрацьовувати. У них немає ні слова про транспортну політику в передмістях, не згадуються залізниця і трамвай. А функції міських видів транспорту не розділені на види повідомлень - магістральний, «полумагістральний», підвозять.

«Пріоритетне рух для пішоходів пропонується на 50% площі центру міста. Незрозуміло, що мається на увазі під цим пріоритетом? Якщо чисто пішохідні зони, то 50% - це багато. Якщо просто комфортний рух для пішоходів, то 50% - це мало. І потім, незрозуміло, що розробники називають центром? »- додає Ілля Рєзніков.

Зрештою експерти радять дійсно щільніше вивчити досвід Москви. Впровадження платного паркування та масштабна реконструкція центру супроводжувалися скандалами і протестами. "Там замінили маршрутки на автобуси, але користувачі громадського транспорту залишилися незадоволені. Через погано підібраному місткості транспорту і неякісно прописаних параметрів перевезення швидкість і комфорт поїздки істотно не покращилися", - додають в "Міських проектах».

Антоніна Асанова, "Фонтанка.ру"