«Ми б уже сьогодні мали майданчик, якби водні шляхи були відкриті»

2.08.2016

Свіяжскій Мультимодальний вузол не «зав'язується» через те, що на Волгу не пускають іноземців, впевнений колишній заступник міністра транспорту РТ

Нові причини гальмування проекту Свіяжского логістичного центру, який з суперперспективний проекту поступово перетворився на валізу без ручки, спливли в кінці минулого тижня на дипломатичному заході в ТПП РТ. Автором одкровень, як почув кореспондент «БІЗНЕС Online», став колишній заступник міністра транспорту РТ, який чітко дав зрозуміти, що головна проблема - в бюрократичних зволікання на федеральному рівні.

Питання про хід проекту Свіяжского мультимодального логістичного центру підняв виконавчий секретар Ділової ради ШОС Сергій Канавський (другий праворуч) Фото: Ірина Єрохіна

«ЩЕ ПАРУ РОКІВ ТОМУ Свіяжского мультимодальних ЦЕНТР ЗВУЧАВ ...»

Питання про хід проекту Свіяжского мультимодального логістичного центру (СММЛЦ) підняв виконавчий секретар Ділової ради Шанхайської організації співпраці (ШОС) Сергій Канавський. Взагалі-то він приїхав з дипломатичною метою - відкрити в Казані перший міжнародний футбольний турнір на Кубок Секретаріату Ділової ради ШОС, але, мабуть, татарстанські урядові та ділові кола вирішили отримати від візиту і практичний вихлоп - зібрали круглий стіл на тему транспортного коридору Шовкового шляху, частиною якого, по ідеї, повинен стати і СММЛЦ.

Нагадаємо, логістичний хаб, здатний щорічно обробляти до 2 млн. Т контейнерних і до 10 млн. Т будівельних вантажів, планувалося побудувати ще до 2015 року. На на сьогодні там звели тільки причальну стінку, проклали залізничну гілку і автодороги, а складів, вантажних терміналів і інших функціональних будівель до сих пір немає. Першу чергу проекту, на яку держава витратила 12,5 млрд. Рублів, урочисто запустили в грудні 2015 року, а тепер на місці СММЛЦ створюється особлива економічна зона, куди залучаються приватні інвестори. Поки єдиним резидентом логоцентра числиться «Татфлот», який контролює Равіль Зиганшин, директор виробничо-будівельного об'єднання «Казань» - підрядника будівництва логоцентра.

«Ще пару років назад Свіяжскій Мультимодальний центр звучав, - зазначив Канавський. - А зараз він знаходиться трішечки осторонь. В чому причина? У тому, що запущений процес і він чекає якогось доповнення? Або щось не спрацьовує? »

На доброзичливий питання спробували відповісти кілька чиновників, але вдалося це, мабуть, тільки колишньому заступнику міністра транспорту і дорожнього господарства РТ, а нині керуючому партнеру компанії SCM Consult Інсаф Хайруллін: «Сергій Іванович, свого часу я був першим заступником міністра транспорту Татарстану, до цього був в міністерстві економіки. Ми займалися проектом СММЛЦ як особливою економічною зоною ще в 2008 році. Але не сталося - з однієї причини: внутрішні водні шляхи до сих пір не відкриті для іноземних суден. За ідеєю, ми б уже сьогодні мали майданчик - серйозну, що працює - якби ці водні шляхи були відкриті ... Друге важливе питання - питання нашої держкорпорації "Автодор". Вже майже 10 років ми ніяк не можемо узгодити з нею маршрут, хоча ви знаєте, що республіка давно займається тим, що будує платні дороги, Шалі - Бавли. У нас 95 відсотків готове повністю дорожнього полотна, залишаються верхній асфальт, покриття, інфраструктура. Потрібно тільки затвердити, і держкорпорація має сьогодні з нами працювати по концесії ». Як нагадав Хайруллін, Китай свою ділянку побудував ще в 2012 році, а ми до сих пір не будуємо. Головна причина в тому, що невідомо, як пройде маршрут. Це і гальмує завзяття інвесторів, інакше б «ми набрали їх, вони б прийшли і все зробили». Третя проблема - залізниця. «Вісім годин на добу вагон йде, а решту часу стоїть. Природно, вантаж повільно рухається, а все тому, що пропускна здатність станцій катастрофічно низька », - зазначив керуючий партнер компанії SCM Consult.

Поки єдиним резидентом логоцентра числиться «Татфлот», який контролює Равіль Зиганшин, директор ПСО «Казань» - підрядника будівництва логоцентра. фото: president.tatarstan.ru

ЯК ОБІЙТИ бюрократичні перепони: РЕЦЕПТ ДЛЯ ТАТАРСТАНУ

У відповідь Канавський запропонував Татарстану шукати шляхи виходу, не перекладаючи відповідальність на федеральні структури: «Я не засуджую позицію з точки зору того, що дійсно федеральні структури повинні сприяти. Там свої заморочки, свої таргани, ви знаєте, що стосуються і фінансів, і погоджень. Питання в тому, що якщо бізнес відчує, що будуть віддача, нормальна інфраструктура, де буде представлений великий хороший бізнес, то можна створити таку програму, в якій залучення федеральних коштів буде вторинним ... Я не буду переходити на особистості, але є дуже хороша прислів'я: «хто хоче - шукає можливості, хто не хоче - шукає виправдання». Якщо не брати державні гроші, ми маємо можливість працювати більш гнучко, більш активно з залученням приватного капіталу. Ми з вами знаємо, як іноді обходяться бюрократичні перепони: просто людей ставлять перед фактом, що існують реальні виходи на реалізацію того чи іншого проекту. Як тільки почують, що є цікавий проект для країн-членів ШОС, хороший приклад розвитку транспортно-логістичного коридору, що з цього випливає, як ви думаєте? Постанова уряду. Всі питання знімаються тут же. Але глава держави повинен побачити, що йде конкретна робота, що керівник республіки підтримує, що він створив спеціальні механізми, щоб ця структура заробила ». За словами Канавського, саме так і заробив логістичний центр в Первоуральске, який не мав федеральної підтримки: «Проект вийшов спонтанно: люди працювали, залучаючи кошти іноземних інвесторів, при цьому Первоуральськ не значився в жодній програмі! І вийшло. Ми побачили взаємодія бізнесу, який взяв на себе відповідальність ».

Цікаво було чути таке повчання в Татарстані, який за частиною поводження перепон при продавлюванні вского роду проектів сам кому хочеш дасть фору ...

Тим часом, як запевнили Канавського співробітники республіканських мінекономіки і Мінтрансу, робота над проектом йде повним ходом. «Інсаф Рашитович все сказав», - констатував начальник управління стратегічного розвитку Мінтрансу РТ Ильнур Нурмухаметов, маючи на увазі складності проекту, проте, за його словами, робота останнім часом активізується. Справа в тому, що СММЛЦ до кінця 2016 року повинні передати з федеральної власності в республіканську, зараз Мінтранс щотижня проводить наради з Росимуществом і міністерством земельних і майнових відносин РТ, втрясаючи бюрократичні деталі. «Також ми щотижня проводимо наради із залучення інвесторів, - запевнив Нурмухаметов. - У нас є інвестори: тобто ми не просто тут сидимо - працюємо! Також велися ділові переговори з китайськими партнерами, але коли ми почали питати, на яких умовах вони готові ввійти в даний проект, то вони написали: готові працювати з вами, якщо федеральний центр виступить гарантом ». За словами Нурмухаметова, участю в СММЛЦ цікавилися і латиші, але втрутилися європейські санкції.

«За дорученням президента ми створюємо територію випереджаючого соціально-економічного розвитку, що дозволяє нам через преференції, які мають особливі економічні зони, залучати нові компанії, і проект не виключає можливостей участі логістичних компаній», - нагадав заступник міністра економіки РТ Булат Хазіахметов.

«Водний транспорт майже знищена»

Опитані «БІЗНЕС Online» експерти погодилися з тим, що «річкова» проблема дуже гостра для проекту СММЛЦ, а в оцінках самого факту передачі проекту на регіональний рівень розійшлися в думках.

Фоат Комаров - співвласник холдингу «СМП-Нафтогаз» (будує в РТ ділянку дороги Шалі - Бавли протяжністю 130 кммеждународного транспортного маршруту Європа - Західний Китай):

- Тут комплекс проблем, і в першу чергу вони пов'язані з річковими перевезеннями. У Радянському Союзі це був найдешевший транспорт, потік вантажів внутрішніми водними шляхами був колосальним! Сьогодні водний транспорт майже знищений, тому говорити про те, що проблема тільки в маршруті Європа - Західний Китай, не зовсім правильно, адже це ж логістичний центр, який має на увазі комплексне використання: тут і авіасполучення, і залізничне, і річковий шлях, і автомобільний транспорт . Якщо говорити про проект «Європа - Західний Китай», то в 2017 році держкорпорація «Автодор» планує провести конкурс серед інвесторів на будівництво цієї дороги, наш відрізок буде врахований. Маршрут вже узгоджений: Санкт-Петербург - Москва (Центральна кільцева дорога), Нижній Новгород - Казань і Кумертау - Оренбург. Офіційного постанови я не бачив, але всі етапи узгодження маршруту пройдені.

Вважаю, що Свіяжскій центр, перейшовши під юрисдикцію республіки, стане більш привабливим, адже в Татарстані більш прозорі правила. Якщо у нас існують якісь домовленості, то вони, як правило, виконуються. Як приклад можу навести ситуацію з Туреччиною. Влада Татарстану не стали загострювати ситуацію і приймати поспішних рішень: турецький бізнес як працював, так і працює в республіці. І це приклад стабільності та гарантій іноземних інвестицій на території республіки. Що стосується інвесторів ... Справа в тому, що в Росії не створені умови для державно-приватного партнерства. Тобто майже ні в одному виді бізнесу чітко прописаних правил немає. Питання ж в гарантії держави. А якщо постійно змінюються правила і підхід до бізнесу як до системи шахраїв ... У всьому світі бізнес підтримується державою, тому що малий і середній бізнес - становий хребет будь-якої країни. А у нас ставлення таке ...

Вадим Хоменко - віце-президент Академії наук Республіки Татарстан, доктор економічних наук:

- Цей проект треба розглядати як Мультимодальний центр, який стоїть на перехресті трьох міжнародних логістичних транспортних коридорів: Північ - Південь - річковий і морський шлях, Захід - Схід - сухопутний, зокрема залізничний, шлях, Європа - Західний Китай - автотранспортний шлях. І потенційно велика потужність Свияжска розрахована саме на роботу трьох коридорів. Але жоден з них не реалізований до кінця. На Півночі - Півдні немає потрібного обсягу, є ряд невирішених інженерних проблем. Коридор Європа - Західний Китай поки не сформований. Татарстан інтенсивно йде до формування своєї ділянки, але ж від нас не все залежить: коридор великий. І питання проходки по Росії через інші регіони - це питання Транссибу, треба впритул взаємодіяти з РЖД. Хайруллін прав в тому, що проблема повинна вирішуватися не тільки в Татарстані, тому що проект міжнародного рівня. Республіці без участі федеральних властей, інших регіонів важко вирішувати такі завдання. Татарстан робить максимум з того, що може. У Свіяжского центру дуже велика потужність, і, щоб її завантажити, необхідна взаємодія з загальнофедеральних організаціями. Я б підключив сюди ще міжнародні угоди. Треба допомагати Татарстану, тільки так можна залучити інвесторів.