Хліб зі смаком руди

1. Хаос в процесі
2. Дихайте сульфатом амонію
3. Довідка «2000»

Риба і вугілля, м'ясо і залізорудний концентрат, фрукти та хімікати. Паралельна перевантаження цих товарів в українських портах не відповідає ні прийнятим правилам, ні вимогам до безпеки продуктів харчування. До того ж через те, що контейнерні термінали почали масово використовувати під навалочні вантажі житлові квартали, що знаходяться поруч з портами, товари потрапляють в зону впливу потужних пилових бур.

Як необхідно вирішувати ці проблеми, особливо з урахуванням швидкої приватизації вітчизняних портів, розповідає Микола Голуб'ятники - головний санітарний лікар на водному транспорті України.

Микола Іванович Голуб'ятників - канд. мед. наук, заслужений лікар України, завідувач кафедри Одеського національного медуніверситету, член Асоціації портів України «Укрпорт»

Хаос в процесі

- Миколо Івановичу, які загрози і ризики може викликати процес приватизації портів з точки зору головного санітарного лікаря на водному транспорті?

- Приватизація необхідна, і далі тягнути з цим не можна: порти можуть виявитися без вантажопотоків. Адже статистика минулих років показала стійке зростання обсягів переробки вантажів приватними стівідорними компаніями і зниження цього показника у державних портів.

Але я повинен особливо підкреслити: крім правових і фінансових питань, на чолі проблеми стоять екологічні, санітарно-епідеміологічні. Тому приватизаційні плани і програми необхідно продумувати в комплексі, а саме - щоб робота з одним вантажем не виключала можливості оперувати іншими, один технологічний процес не повинен тиснути на інший. Особливо якщо один об'єкт розділений між кількома операторами - стівідорними компаніями, як це відбувається в Одеському порту.

Навіть якщо весь цілісний майновий комплекс порту придбає один господар, він в будь-якому випадку буде наміру брати різні вантажі, і тут все одно чекає копітка робота по стикуванні технологічних процесів обробки вантажопотоків.

- Чи можна вважати, що ви бачите абсолютні переваги приватизації всього портового комплексу одним покупцем?

- Звичайно, у одного власника порту буде відомий маневр. Припустимо, контейнери з харчовими продуктами в холодильниках фірми «Майєрск» знаходяться на відстані 10-15 м від місця зберігання вугілля (а його, як правило, набирається в разовому зберіганні 40-50 тис. Т). Чи впливатиме це вугілля на стан контейнерів, на роботу холодильних установок, на повітряне середовище в районі цього харчового терміналу, навіть на стан майданчика?

- Як же все це передбачити?

- Порти повинні мати генеральні плани розвитку (підкреслюю: кожен порт). І це за великим рахунком план не тільки технічного оснащення, а й розміщення основних потужностей. Кожен порт має право розміщувати ті чи інші технологічні процеси, які виконуються за певними вантажам, включаючи вантажі різного класу небезпеки, від радіоактивних - до хімічних, від хімічних - до середніх, буферних, харчових.

Ми як орган Держсанепіднагляду чудово розуміємо, що в нинішніх умовах відмовлятися від будь-яких пропозицій про вантажопереробки - неприпустима розкіш. Однак і тут слід непорушно дотримуватися встановлених нормативними документами правила.

Неможливо поєднувати перевантаження замороженої риби, м'ясопродуктів, овочів, фруктів і в тилу цих же причалів розміщувати склад з 30-40 тис. Т залізорудного концентрату, як це відбувається в Одеському порту.

Ми змушені були вдаватися до втручання судових органів, до господарів терміналу, які взяли в управління причали №26 і 25, пред'являли претензії, що в глибині причалів йде робота з харчовими вантажами.

На двох з половиною причалах стоять кораблі з харчовими вантажами, і в залежності від напрямку вітру, від якості роботи тих чи інших докерів, ланок, стивидоров залежить, забруднюються вони. Заповнюється чи пилом ЗРК, будь-який інший пилом харчової вантаж, трюми, автомобілі, вагони, площа причалу. Чи є загрозливим винос цього пилу з даної ділянки?

Точно так же, як на 4-му причалі, де працює «Олімпік-купе» і де сходяться три причали одного з найпотужніших в Україні та Європі контейнерних терміналів «ГПК Україна». Там же, поруч з зернопріемкой, орендарі 4-го причалу, щоб уникнути простоїв, змушені приймати ЗРК, польовий шпат.

Виникає питання: а чи не буде виносу пилу в сторону зерна? Адже згідно з нормативами, відстань між такими вантажами повинна становити не менше 30 м, а на практиці ці вантажі виявляються в безпосередній близькості.

Або таке питання: чи можна на пасажирський вокзал, де стоять круїзні суперлайнер з відомими в світі назвами, на яких знаходяться по 4 тис. Пасажирів і по 1,5 тис. Екіпажу, допустити винесення тієї ж пилу з причалу?

Дихайте сульфатом амонію

- Приватні стивідорні компанії в сучасних умовах також будуть перебувати в постійному пошуку найрізноманітніших вантажів, як і державні порти. Як поєднати вимоги Держсанепідслужби з комерційними інтересами цих компаній?

- Бажаючи провести приватизацію, потрібно подумати про здатність цих портів приймати ті вантажі, які планує до переробки можливий господар того чи іншого терміналу. Повинні бути чіткі рекомендації.

А сьогодні на прикладі Одеського порту можна сказати: підприємець, який взяв термінал, змушений пристосовуватися до сучасного ринку. Колись це було красиво, добре і вільно: багато металовиробів, все вантажопотоки - стійкі, піддаються плануванню. Зараз металу немає, оренда причалу коштує дорого, постійно необхідно шукати новий вантаж. І тут кожен раз виникає питання: а чи можна цей вантаж обробляти саме на цьому причалі?

Звичайно, ми вчимо всіх своїх співробітників і дотримуємося цих принципів при роботі з екологами, з управлінням стратегічного планування Адміністрації морських портів України - проблеми стикування вантажів на сусідніх причалах і комплексах повинні бути мінімізовані.

Наприклад, свого часу в Іллічівському порту вирішили будувати зерновий термінал на 16-му і 17-му причалах. Але при цьому не врахували, що в безпосередній близькості розташований сірчаний термінал!

Як зробити так, щоб зерновий термінал з його оцинкованими ємностями (їх ще називають «силосами») піддавався впливу сірчаної пилу? Але ж цей пил при взаємодії з вологою дає певні хімічні сполуки, які роз'їдають ємності зовні. Ось з таким явищем ми зіткнулися на практиці.

Необхідно постійно вдосконалювати технологію перевалки тієї ж сірки. У цьому питанні ми рекомендуємо полив сірки, перевантаження через конвеєрну систему, вимагаємо від докерів, щоб вони акуратно працювали з використанням особливих грейферів, застосовували елеваторі системи, а найкраще, щоб був перевантажувальний комплекс.

І ще про одне. Необхідно провести повну інвентаризацію кожного порту - від найменшого до найбільшого і сказати: «Тут можна», «Тут не можна», «Тут потрібно доопрацювати» і т. Д. Ці всі «можна» і «не можна» повинні бути виставлені інвестору в як умови.

- Як можуть взаємодіяти міська громада, місцеві органи влади з інвесторами, щоб уникнути або максимально знизити ризики, названі вами?

- Вплив роботи порту на міську зону - дуже важливе питання. Наприклад, коли розміщували в Іллічівську житловий комплекс в безпосередній близькості від огорож порту, в районі контейнерного терміналу, ми це робили зі схвалення міської влади і в рамках генерального плану міста, з урахуванням того, що цей комплекс (з 1-го по 6-й причал) і його тили будуть тільки обробляти контейнерні вантажі.

А сьогодні, коли порт вимушено прийняв велику кількість вугілля і залізорудного концентрату, дані 9-10-поверхові будинки потрапляють в зону факела пилу від порту при північно-західному вітрі з боку Одеси. Цей пил потрапляє на вікна житлових будинків, побудованих з урахуванням того, що на 1-му і 2-му причалах порту не повинно бути навалочних вантажу.

Навалочні вантажі, виходячи зі стратегії розвитку порту Іллічівськ, повинні були піти в порт «Південний» - для того він і будувався. А в Іллічівську до 2020 р планували звести 5 комплексів житлових будинків з санітарно-захисною зоною і абсолютно чистим і безпечним повітрям в районі переробки контейнерів. Адже контейнери не загрожують житловій зоні: це чітко видно по європейським портам, будь-яким контейнерним терміналам світу.

А у нас, коли контейнерні термінали стали використовуватися під перевантаження вугілля, жителі вулиці Хантадзе в Іллічівську потрапляють в зону впливу масивних пилових бур. Так було і в порту Маріуполя, коли вантажили сірку в великій кількості. Такі ж проблеми існували з сульфатом амонію в Херсонському порту.

Всі порти, розташовані в житловій зоні, повинні обов'язково враховувати ці фактори, і тому, коли йшла розмова про приватизацію об'єктів, був правильно поставлене питання: а що скаже міська громада? Адже не в пустелі знаходяться порти, а під носом у городян. Тому саме міській громаді повинен належати вирішальний голос у виборі майбутнього власника кожного об'єкта.

Від автора.

Мабуть, найбільшою інтригою минулого року, яка до сих пір розбурхує морську громадськість, стала постанова Кабінету Міністрів №771 від 15 травня про включення в список підприємств, що приватизуються 300 нових об'єктів (які раніше не підлягали приватизації), в тому числі українських портів.

Рік закінчився, приватизація поки не відбулася (хоча в документі значився саме 2015-й), але інтрига анітрохи не зменшилася. Причин тому кілька. Головна - бути чи не бути приватизації портів взагалі.

Далі: якщо приватизація так вже неминуча, то за якими правилами, за яким алгоритмом вона буде проводитися? Адже ніяких документів інструктивного характеру за ці півроку так і не надійшло, а такої масштабної кампанії по зміні форми власності в країні до цих пір ще не було.

На нарадах, конференціях, симпозіумах і просто «круглих столах» різного рівня - від Асоціації «Укрпорт» і Адміністрації морських портів України - до Мінінфраструктури та Мінекономрозвитку - фахівці висловили побоювання щодо деякої передчасність цього процесу, неготовність нормативної бази.

На жаль, досвід ваучерної приватизації, проведеної в Україні, в більшій мірі дискредитував процес зміни форми власності, ніж приніс користь суспільству. У жодній зі сфер економіки (крім житлового фонду населення) не було отримано результату, скільки-небудь близького до очікуваного.

Тому майбутня (до того ж - раптова) приватизація портів викликає певні побоювання і вимагає ретельного опрацювання всіх аспектів економічного, організаційно-правового та соціального характеру.

Що стосується портовиків, то вони висловилися практично одноголосно: приватизація повинна проводитися в два етапи: перший - оренда і вже другий, останній, - викуп майна. Саме через оренду належить в кожному конкретному випадку з'ясувати такі найважливіші питання, як фінансова та організаційна спроможність орендаря, його можливості забезпечити вантажопотоки, а в кінцевому рахунку - отримання прибутку не меншою, ніж при роботі порту в старій структурі.

Але ось ми зіткнулися з ще однією, абсолютно несподіваною точкою зору на майбутню приватизацію - думкою санітарно-епідеміологічних служб. Виявилося, тут майбутні процеси купівлі-продажу об'єктів морської інфраструктури викликають не меншу занепокоєність.

Довідка «2000»

Асоціація портів України «Укрпорт»: 65026, Одеса, вул. Ланжеронівська, 15а, тел. (0482) 356-401

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...