"Ми будуємо дороги істотно дешевше"

З 60 млрд рублів міжбюджетних трансфертів, передбачених Урядом РФ на подвоєння обсягів дорожнього будівництва в регіонах, Федеральне дорожнє агентство (Росавтодор) вже перерахувало 5,6 млрд рублів в 20 суб'єктів РФ. Ще в 12 суб'єктів РФ до кінця поточного тижня перерахують 5 млрд рублів. Таким чином, міжбюджетні трансферти отримають всі 32 суб'єкта РФ, за якими вже отримано схвалення Урядової комісії та укладені угоди в Росавтодор.

ІРИНА Бегімбетова

- Відомо, що економічний спад - найкращий час для будівництва доріг. Це спосіб забезпечити зайнятість громадян, витягнути суміжні галузі та забезпечити зростання ВВП. Чи є сьогодні в уряді розуміння важливості такого аспекту дорожнього будівництва?

- Кожен інвестований в будівництво рубль перетворюється в 3-4 руб. вкладень в економіку. Тому я б ширше поставив питання: будівництво взагалі є локомотивом економіки. Те увагу, яку приділяють сьогодні дорожньому будівництву президент і уряд, підтверджує цю тезу. Незважаючи на загальну оптимізацію російського бюджету, бюджет Росавтодора в нинішньому році майже на 20% вище, ніж в минулому: в 2014 році він склав 430 млрд руб, а в 2015 - вже понад 500 млрд руб. Правда, з ростом обсягів фінансування ростуть і завдання. Сьогодні ми вводимо в експлуатацію понад 500 км федеральних трас в рік, і це хороший показник. Але для виконання доручення президента в частині подвоєння будівництва автодоріг до 2017-2019 років нам потрібно вводити 700-1000 км федеральних трас в рік.

- Які проекти зараз в пріоритеті?

- Це будівництво моста через Керченську протоку, реконструкція ділянок автодороги Новоросійськ - Керченська протока, крім того, великий обсяг будівельних і ремонтних робіт намічено на федеральних дорогах Сибіру, ​​Далекого Сходу і Північного Кавказу. Також до пріоритетних об'єктів віднесено ряд доріг на Північно-Заході і доріг, що з'єднують Москву з російськими регіонами та сусідніми країнами. Серед найближчих подій в дорожній галузі - відкриття в серпні-вересні двох об'єктів будівництва на М-53 "Байкал", в жовтні - відразу восьми: на ділянках М-29 "Кавказ", М-10 "Росія", Алагір - Нижній Зарамаг , М-11 "Нарва", А-121 "Сортавала", М-56 "Олена", М-60 "Уссурі". У листопаді плануємо відкрити під'їзд до Домодєдово на А-105 і об'єкт на М-8 "Холмогори".

- А що стосується будівництва доріг в рамках підготовки до чемпіонату світу з футболу в 2018 році?

- Тут не ми виступаємо замовником будівництва. Уряд прийняв рішення піти іншим шляхом, не як під час олімпійського будівництва в Сочі. Але ми є головним розпорядником бюджетних коштів. Тобто через нас регіони, які виступають замовниками, отримують федеральні субсидії і будують дороги. Цю статтю бюджетних витрат також не торкнулися скорочення: у 2015 році регіонам буде виділено 10 млрд рублів.

- Є небезпека, що будівництво якихось об'єктів через кризу буде заморожено?

- Ні, і не передбачається.

- Траси будують за допомогою імпортної техніки. Чи можливо у вашій сфері імпортозаміщення? Адже напевно зміна курсу валют призвело до подорожчання будівництва одного кілометра дороги.

- На тлі курсової різниці один кілометр якраз став коштувати дешевше. Сьогодні проблема дорожнечі будівництва доріг в Росії не варто. У порівнянні з США і Західною Європою ми будуємо дороги істотно дешевше. Вища школа економіки проводила дослідження, правда, дані відносяться до 2013 року: вартість одного кілометра однієї смуги дороги в Німеччині становить 122,6 млн руб, в США - 72 млн рублів, в Росії - 41 млн рублів. Звичайно, нам ще є куди прагнути в порівнянні, наприклад, з Індією і Китаєм, але там інші клімат, грунт і вартість робочої сили. Що стосується будівельної техніки, то я б сказав, що її сьогодні з надлишком. Нову поки купувати не потрібно, враховуючи, що велика кількість техніки було придбано для будівництва об'єктів до саміту АТЕС, "Універсіаді" в Казані і Олімпіаді в Сочі. Інертні матеріали, що застосовуються при будівництві доріг, на 100% російського виробництва. У полімерно-бітумних в'яжучих є окремі позиції, які ввозяться з-за кордону. Однак ще три роки тому ми почали активно працювати з нафтовиками з цього питання, і сьогодні вони розвивають виробництво бітумів, в тому числі і полімерно-бітумних в'яжучих, на території Росії. Виробники вийшли на гарну якість бітуму. Нафтовики нас чують і розуміють, що бітум - це вже не відходи їх виробництва, а реальний продукт, у якого є стабільний споживач. Є ще окремі елементи дорожнього будівництва, які виробляються поки виключно за кордоном, але їх частка незначна. А нам є чим пишатися: вітчизняні компанії з виробництва композиційних матеріалів далеко просунулися в порівнянні з будь-якими світовими виробниками. Ми намагаємося застосовувати все більше і більше таких матеріалів: вони довговічні, легкі і економічні. Використовуємо їх при будівництві опор освітлення, локальних очисних споруд, надземних пішохідних переходів. У регіонах є навіть приклади будівництва мостів з композиційних матеріалів. Ми зараз спостерігаємо за цим експериментом, можливо, скоро такі мости з'являться і на федеральних трасах.

- Як у вашій галузі розвивається державно-приватне партнерство? Кажуть про нього багато, але вдалих прикладів поки одиниці.

- Наш головний проект у цій галузі - створення системи справляння плати в рахунок відшкодування шкоди федеральних трасах вантажівками масою понад 12 тонн. Вона повинна запрацювати з листопада нинішнього року. За оцінками експертів, большегруз завдає дорогах збиток, який в 25-50 тис. Разів перевищує шкоду від проїзду легкового автомобіля. Несправедливість в тому, що і водій 12-тонника, і водій легкового автомобіля платять порівнянний податок. Система буде спрямована саме на компенсацію збитку: кошти від її функціонування підуть на відновлення і підтримання дорожньої мережі. На доцільність і справедливість такого підходу свідчить досвід інших країн.

Я багато їжджу за кермом, і на стоянках сам не раз спілкувався з далекобійниками. Іноді неозброєним оком видно, що у людини перевага. Скажеш йому про це, а він: "Як їздив, так і буду їздити". З одного боку, їх теж можна зрозуміти: вони беруть машину в оренду, чим більше перевезуть, тим більше зароблять. Але вони ж тиснуть дороги. Траси розраховані на дозволену масу автомобіля в 40 тонн. А у нас такі антирекорди є - по 200-210 тонн везуть! Як правило, цим відрізняються ті, хто перевозить камінь, ліс, вугілля.

- Ставка збору з вантажівок - 3,5 рубля за кілометр - була визначена ще кілька років тому. Нещодавно уряд підвищив плату до 3,73 рубля за один кілометр шляху. Вона не буде переглядатися?

- Коригування тарифу можлива з урахуванням зміни індексу споживчих цін. Чесно кажучи, поки у нас в пріоритеті сам запуск системи. Ми повинні подивитися, як вона буде працювати. Ставка, яку встановив уряд, спирається на дані світового досвіду та розрахунки шкоди, завданої вантажівками. Ми розраховуємо, що збори становитимуть близько 50 млрд рублів на рік. Це планка самого песимістичного прогнозу: можливо, якісь перевізники вирішать дробити вантажі або стануть оптимізувати свої логістичні ланцюжки, шукати інші способи доставки.

- Куди конкретно ці гроші підуть, і хто буде контролювати цей процес?

- Це ті гроші, які цільовим чином будуть зібрані з власників транспортних засобів, зараховані в дорожній фонд, і їх витрачання буде будуватися на принципах, за якими працює дорожній фонд: це витрати, пов'язані з експлуатацією, ремонтом, утриманням та будівництвом автомобільних доріг. Ви можете бути впевнені, що гроші не можна буде витратити ні на що інше - зарахування відбувається саме з певним кодом бюджетної класифікації, згідно з вимогами бюджетного кодексу, саме в дорожній фонд.

- 50 млрд рублів - це значна допомога дорожньому бюджету?

- В цьому році обсяг коштів, який дорожнє агентство витрачає на будівництво і експлуатацію доріг, становить близько 500 млрд руб. Так що це не мало не багато 10% від бюджету, який у нас є. І ще це можна порівняти з тим обсягом субсидій, які додатково надані в цьому році на регіональні дороги, 60 млрд руб. Я вважаю, що це дуже серйозні гроші, які навіть в нинішніх складних умовах дозволять не скорочувати, а навпаки, нарощувати темп будівництва та реконструкції.

- Регіони і так скаржаться, що не в змозі виконати доручення президента про подвоєння обсягів дорожнього будівництва через брак коштів, а тепер по їх дорогах, можливо, ще й вантажівки будуть частіше їздити.

- Деякі регіони розглядають можливість одночасного введення аналогів такої системи. У минулому році регіональні дорожні фонди дійсно недоотримали кошти, тому на засіданні президії Держради в минулому році в Новосибірську ми запропонували частину зборів з вантажівок направляти на співфінансування регіональних проектів державно-приватного партнерства. Таким чином ми сподіваємося розкрутити цей механізм в суб'єктах.

першоджерело