Морська держава чи держава біля моря?
Найскладнішим проектом Херсонській верфі SMG стала модернізація суховантажу Donmaster Spirit
Згідно геополітичної концепції, що вивчає контроль за територіями і розподіл сфер впливу в світі, двигуном історичного процесу на планеті виступає протистояння морських і континентальних держав. Простіше кажучи, атлантичної цивілізації «морських піратів» протистоїть консервативна і більш закрита континентальна цивілізація.
Заявивши про прагнення зайняти місце в Північноатлантичному співтоваристві, Україна зобов'язана вести себе як морська держава і займатися відновленням морського і суднобудівного потенціалу, який в роки незалежності був бездарно розтрачений.
Геополітику часто називають антинаукових і недосконалим дітищем політичної географії. Але було б нерозумно заперечувати, що саме її постулати лежать в основі багатьох світових подій і рішень великих держав. Вельми рельєфно це помітно на прикладі України.
І якщо раніше помилки, допущені Києвом в галузі морської політики, можна було списати на економічні прорахунки, то зараз це вже питання національної безпеки. Тим часом за більшістю проблем, пов'язаних з відновленням суднобудівного потенціалу, розвитком прибережних територій і навіть розвитком інфраструктури військово-морських сил, влади займають вичікувальну позицію.
Пояснити це можна тільки наївністю оптимістів, які вважають, що під тиском світової спільноти Росія ось-ось поверне Україні Крим. На відміну від них, песимісти не вірять, що зможуть в осяжному майбутньому утримати під контролем прибережні порти Азово-Чорноморського регіону. Т. о. суднобудівна галузь і порти продовжують розвиватися без виразної державної підтримки.
Чиновник і море
Одним з наочних свідчень відсутності інтересу чиновників до моря (або, навпаки, гострого конфлікту інтересів) стала зависла в надрах Кабміну нову редакцію Морської доктрини до 2035 р, яку не можуть затвердити ось уже два роки.
Згідно з цим документом втрата Україною виходів до моря внаслідок подій останніх років може привести до втрати 25% промислового потенціалу і збитків до $ 1 трлн.
Підводячи підсумки розвитку (точніше - деградації) українського флоту за роки незалежності, автори вказують, що за період 1990-2014 рр. обсяг морських перевезень вантажів скоротився з 53,2 млн. т до 3,2 млн. т, т. е. в 17 разів. Фактично перевезення під українським прапором припинилися. А в загальній структурі вантажоперевезень країни частка морського транспорту становить лише 0,2%.
І якщо в 1993-му флот під українським прапором становив 0,9% загальносвітового (дедвейт * 6177 тис. Т), то до 2015 р дедвейт скоротився до 477 тис. Т, а частка флоту - до 0,03% загальносвітового.
З 1991-го по 2017 року кількість суден під українським прапором водотоннажністю 5 тис. Т і більше скоротилося з 375 до 40. Разом з тим близько 200 середніх і великих суден, що належать українським власникам, борознять моря і океани під іноземними прапорами.
За цей же період пасажирський флот скоротився з 2,5 тис. (В т. Ч. 150 - на повітряних крилах) до 115 судів (12 на повітряних крилах, з них чотири - в робочому стані).
Про відсталості флоту свідчить вік судів (як правило, старше 20 років) і обсяг контейнерних перевезень, які в загальній масі складають менше 1%, тоді як у світі цей показник - 16,6%. Близько 7% вантажів через українські порти перевозиться під прапором України. Решта частки - під прапорами інших країн.
Говорячи про стан військово-морського флоту, автори наводять статистику, згідно з якою за роки незалежності зі складу ВМСУ було списано 19 бойових кораблів і катерів, 45 судів забезпечення і 39 літальних апаратів. Замість них склад поповнили чотири бойові кораблі.
За винятком фрегата «Гетьман Сагайдачний» і чотирьох бронекатерів проекту 5810 типу «Гюрза», весь інший флот експлуатується на 10-15 років більше планового терміну. Більшість комплектуючих і боєприпасів в Україні не виробляються. Створювати їх виробництво невигідно, а закуповувати у РФ - проблематично.
Разом з Кримом Україна втратила п'ять портів і 10% загальної портової перевалки. Контроль Росією Керченської протоки ставить під загрозу ще 12,6% вантажопотоку через порти Маріуполь і Бердянськ.
У Севастополі були розташовані два найбільших в країні наукових установ, які займалися океанологією, океанографією і екологією моря, - Морський гідрофізичний інститут та Інститут біології південних морів НАН України. 100% академіків і членів-кореспондентів НАНУ, які працювали в цих напрямках, були вихідцями з Криму. Науковий потенціал в цих областях України втрачено.
Анексія Криму привела до втрати активів ПАТ «Чорноморнафтогаз», станом на 2013 р добував близько 100 тис. Т нафти і 1,651 млрд. Куб. м газу. Втрачений контроль над частиною морського шельфу, припинені інвестиційні проекти за участю іноземних інвесторів з розвідки і освоєння перспективних ділянок, в т. Ч. Нетрадиційних джерел палива - газогідратів.
Як стверджують автори Морської доктрини, в даний час Росія проводить політику витиснення України з вантажопотоків Азово-Чорноморського регіону. А відповідна політика протидії ще не сформована.
Хоча доктрина називає пріоритетним розвиток ВМСУ і берегової інфраструктури флоту, фахівці не прийшли до єдиної думки про те, які сили потрібні сьогодні Україні.
Є думка, що після втрати Криму поповнення ВМСУ великими кораблями (такими, як фрегати і корвети) неефективно: вони можуть грати лише представницьку роль під час закордонних походів під українським прапором. Тоді як в нинішній ситуації буде затребуваний «москітний» флот - швидкохідні ракетні і торпедні катери, повністю або частково роботизовані, з мінімумом екіпажу. Проте розробка таких судів за бюджетний рахунок поки не ведеться, а новітні катера «Гюрза» і «Гюрза-М», випущені київським заводом «Кузня на Рибальському», під категорію «москітів» ніяк не підпадають.
Дихання без балона
Відсутність єдиної думки щодо майбутнього складу ВМСУ - далеко не єдина причина проблем нової редакції Морської доктрини. Навіть після втрати Криму Україна все ще має серйозний суднобудівним потенціалом.
Це 10 великих суднобудівних заводів, дев'ять підприємств суднового машинобудування, приладобудування і електромонтажу, 15 проектно-конструкторських і наукових організацій. В галузі працює кілька десятків середніх і малих суднобудівних і судноремонтних заводів. Більше 80% їх продукції, робіт і послуг експортуються.
Проект нової редакції Морської доктрини передбачає розробку Комплексної програми розвитку суднобудування і судноремонту до 2035 р і відновлення діяльності вільної економічної зони СЕЗ «Миколаїв» на базі основних суднобудівних підприємств та профільних наукових установ, що передбачає ряд податкових пільг її учасникам.
Серед них - звільнення від ПДВ при ввезенні комплектуючих для виробництва і ремонту суден, автоматичне відшкодування ПДВ підприємствам СЕЗ, часткове звільнення від податку на прибуток підприємств, що експлуатують судна, побудовані в СЕЗ «Миколаїв», розробка нового механізму держгарантій по кредитах, узятих на будівництво і модернізацію флоту, консорціумне кредитування за участю українських держбанків, розширення лізингових схем, сприяння вертикальній інтеграції підприємств (від проектування і виробництва деталей до випуску конеч ой продукції, її сервісного обслуговування і т. д.).
Чималу увагу автори доктрини приділили питанням сприяння держави інноваційним проектам, пов'язаним як з модернізацією підприємств, так і з освоєнням нових видів продукції на основі державно-приватного партнерства, створення загальнонаціональних інжинірингових центрів ( «центрів компетенції»), де б концентрувалися технології та розробки, повної сертифікації виробництв за європейськими стандартами і створення міжнародних ланцюжків кооперації. Вважається, що тільки порти вимагають вкладення в модернізацію близько $ 3 млрд.
Все або велика частина ці питань покладено під сукно. Верховна Рада майже три роки не може визначитися і з редакцією закону про внутрішній водний транспорт.
У різних варіантах цей закон передбачає відрахування до місцевих бюджетів від діяльності морських портів, відшкодування частини коштів, витрачених на будівництво суден, що працюють на каботажних (внутрішніх) перевезеннях під прапором України, компенсацію вартості акцизу на паливо для суден, що здійснюють пасажирські перевезення по Дніпру, і т. д.
Є підстави вважати, що перерозподіл коштів портового збору і доходів енергогенеруючих компаній, на утриманні яких перебувають гідроспоруди, викликало великий опір зацікавлених сторін. Внаслідок цього законопроект зазнав вже чотири редакції, але до сих пір так і не проголосований.
При цьому, як стверджують в асоціації «Укрсудпром», яка об'єднує найбільші суднобудівні / судноремонтні заводи, підприємства морського машинобудування і приладобудування, а також проектні організації, суднобудівна галузь України «вже відштовхнулася від дна».
У 2017 року обсяг реалізованої суднобудівниками продукції в порівнянні з 2016-м збільшився більш ніж в півтора рази - до 2,38 млрд. Грн. Безпосередньо частка суднобудування склала понад 1,55 млрд. Грн. Всього було побудовано 16 та відремонтовано 187 плавзасобів.
Протягом минулого року на підприємствах галузі створено понад 300 нових робочих місць, збільшився рівень середньої заробітної плати, на 20% зросли відрахування до бюджету.
Підприємства освоюють виробництво типів суден, конкурентоспроможних на світовому ринку (танкери-продуктовози, балкери, універсальні судна, рефрижератори, судна типу «ріка-море», плавкрани великої вантажопідйомності, плавдоків, рибопромислові суду).
Так, за підсумками минулого року найбільший виробник морських суден в Україні - компанія Smart Maritime Group (SMG) Вадима Новинського, що володіє Миколаївській і Херсонській верфі, збільшила обсяг модернізації і ремонту суден до 78 проти 46 в 2016 р Хоча консолідована виручка за виконані роботи - 317 млн. грн. - виявилася на 19% менше попереднього періоду.
За даними SMG, найскладнішим і успішно реалізованим контрактом в 2017 р став проект глибокої модернізації суховантажу Donmaster Spirit, довжина якого була збільшена до 119 м за рахунок використання 23-метрової вставки. Завдяки цьому судно отримало новий трюм і збільшило дедвейт на 14% - до 4900 т.
У нинішньому році компанія Новинського повідомила про 100% -ної завантаження потужностей Херсонської верфі, на якій знаходилося в ремонті 22 судна.
Хімовози для голландської групи VEKA - нова продукція Миколаївській і Херсонській верфей SMG
В середині червня в Херсоні почалося будівництво одного з двох насичених корпусів танкерів-хімовозів для голландської компанії VEKA Shipbuilding WT BV Менш ніж за рік SMG виготовить насичені корпусу, виконає їх фарбування, проведе монтаж загальносуднових систем трубопроводів, а також зробить монтаж палубного насичення. Друге судно буде побудовано на Миколаївській верфі. Вартість контракту складе понад 145 млн. Грн.
Своєрідну модель вертикальної інтеграції реалізує і агропромисловий холдинг «Нібулон». Будучи одним з найбільших експортерів зерна, компанія Олексія Вадатурського купила в Миколаєві верф і зайнялася будівництвом барж і буксирів для перевезення власної агропродукції, а потім і інших типів суден.
Виробнича програма ССК «Нібулон» на 2018-2019 рр. передбачає спуск на воду чотирьох буксирів проекту POSS 115, самохідного крана з можливістю зберігання 10 т вантажу і двох багатоцільових буксирів проекту Т 3500.
не остаточні висновки
Загалом, схоже, українські суднобудівники дійсно відштовхнулися від дна. Але без руки допомоги «спливання на поверхню» обіцяє бути тривалим і складним процесом.
Адже серед завдань, що стоять перед галуззю, - збільшення рівня оснащеності вироблених судів, створення нових ланцюжків доданої вартості. Для цього доведеться заново кооперуватися з провідними виробниками морських приладів і обладнання, знаходити замовників, брати участь в міжнародних тендерах.
Українським підприємствам слід знайти ще не зайняті або слабо освоєні ніші на світовому ринку, як, наприклад, випуск роботизованих військових катерів.
Протистояння між Росією і Україною за вплив в Азово-Чорноморському басейні само по собі передбачає конкуренцію суднобудівного потенціалу обох країн і боротьбу за вплив на уми суднобудівної еліти.
Разом з Кримом Україна вже втратила цілий кластер суднобудівних і судноремонтних підприємств. У т. Ч. Унікальний виробничий комплекс ФСК «Море» під Феодосією, керченський «Залив», Севастопольський морський завод та інші підприємства.
І давайте будемо відверті: саме неувага Києва до потреб флоту і мореплавців, їх сімей, наукової морської еліти стало однією з передумов втрати Криму і багатомільярдних, як зараз кажуть, збитків України.
Адже можна скільки завгодно говорити про переваги цивілізаційного вибору, але якщо він не підтверджується економічно, якщо тобі кажуть, що ти і твої знання не потрібні, то неминуче виникають сумніви в правильності курсу.
* Вантажопідйомність (англ. Deadweight) - величина, що дорівнює сумі мас змінних вантажів судна, яка вимірюється в тоннах, т. Е. Сума маси корисного вантажу, що перевозиться судном, маси палива, масла, технічної та питної води, маси пасажирів з багажем, екіпажу і продовольства.
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...